Jak zginęła Anna Jantar

Jak zginęła Anna Jantar

Ił-62, który rozbił się pod Okęciem. Zdjęcie zrobione w Nowym Jorku w styczniu 1979 roku
Ił-62, który rozbił się pod Okęciem. Zdjęcie zrobione w Nowym Jorku w styczniu 1979 roku / Źródło: Wikimedia Commons / Fot. Ken Rose
Dodano 10
Przyjmuje się, że kpt. Lipowczan, wiedząc, że samolot się rozbije, i mając do dyspozycji tylko możliwość operowania lotkami w skrzydłach, zmienił ostatni kurs samolotu, by nie spadł on na budynki – pisze Tomasz Stańczyk

Po objęciu w grudniu 1970 r. władzy przez Edwarda Gierka nowa ekipa zdecydowała się otworzyć na Zachód. Jednym z przejawów było znaczne zliberalizowanie polityki paszportowej. O wiele łatwiej niż w poprzednich latach można było wyjechać do krajów kapitalistycznych. W ostatnim roku rządów Gomułki wyjechało tam 114 tys. Polaków. Gdy 10 lat później I sekretarzem przestał być Gierek, na Zachód podróżowało już 695 tys. obywateli PRL. Przez dekadę zwiększyła się pięciokrotnie liczba osób wyjeżdżających do Stanów Zjednoczonych.

Władze postanowiły zarobić na zaoceanicznych wyjazdach Polaków, decydując się w 1972 r. na zakup samolotów dalekiego zasięgu konstrukcji Iljuszyna – odrzutowców Ił-62. Wydaje się oczywiste, że byliśmy skazani jako kraj bloku komunistycznego na maszyny sowieckie. Były jednak wyjątki, i to w czasach oszczędnego Gomułki. W 1957 r. zakupiono amerykańskie samoloty Convair. Pięć tych maszyn latało w barwach LOT do 1966 r. W 1962 r. LOT zakupił trzy – co prawda używane – brytyjskie samoloty Vickers Viscount. Podobno dlatego, że zagraniczni pasażerowie LOT nie chcieli latać sowieckimi maszynami.

Pech chciał, że jeszcze tego samego roku, w grudniu, przed lądowaniem na Okęciu w Warszawie, rozbił się jeden z viscountów wracający z Brukseli. Zginęły 33 osoby, wszyscy znajdujący się na pokładzie. Nie była to jednak wina konstrukcji ani mechanizmów samolotu, lecz najpewniej błąd pilota mającego krótki staż na samolotach turbośmigłowych (z winy polskich władz piloci nie ukończyli pełnego cyklu szkolenia). Samolot niespodziewanie utracił szybkość i spadł. Drugi viscount lecący tylko z załogą uległ w 1965 r. katastrofie podczas burzy. Być może uderzył w niego piorun. Trzeci został sprzedany wkrótce potem.

Od tego czasu aż do końca lat 80. LOT dysponował tylko maszynami konstrukcji sowieckiej. Wprawdzie polscy inżynierowie opracowali projekt samolotu pasażerskiego MD-12 (powstały trzy prototypy, jeden z nich wykonywał przez jakiś czas regularne loty krajowe), jednak nie podjęto jego produkcji seryjnej. Być może jednym z powodów była katastrofa MD-12 w 1963 r. podczas lotu testowego. Przyczyną był błąd konstrukcyjny. Poza tym LOT posiadał już w tym czasie udane samoloty turbośmigłowe Ił-18. Nic nie wskazuje na to, by Rosjanie storpedowali projekt MD-12 po to, by alternatywą były sowieckie maszyny.

Transatlantycki odrzutowiec

Długodystansowy samolot pasażerski Ił-62 został oblatany w 1962 r. Miał zasięg 7,8 tys.–9,2 tys. km i zabierał na pokład od 168 do 195 pasażerów. Do służby w liniach lotniczych wszedł w 1967 r. Eksploatowały go, poza Aerofłotem, polskie, czechosłowackie, enerdowskie oraz kubańskie linie lotnicze.

Rok, w którym LOT kupił Iły-62, był fatalny dla tego typu samolotu. W sierpniu 1972 r. katastrofie uległa maszyna Interflugu (NRD). Zginęli cała załoga i wszyscy pasażerowie – 156 osób. Kilkanaście minut po starcie załoga zaczęła zgłaszać problemy ze sterami wysokości, potem pojawił się, zapewne z powodu krótkiego spięcia, pożar w luku bagażowym i na pokładzie, a załoga raportowała, że nie jest w stanie panować nad wysokością lotu. Samolot spadł na ziemię. W październiku 1972 r. koło lotniska Szeremietiewo w Moskwie w trudnych warunkach atmosferycznych rozbiła się maszyna Aerofłotu. Zginęli wszyscy znajdujący się na pokładzie – 174 osoby. Przyczyna nie została ustalona. Być może w samolot uderzył piorun lub zawiódł ster wysokości.

Pierwszy z dostarczonych przez producenta Iłów-62 otrzymał znaki SP-LAA i nazwę „Kopernik”. To właśnie ten samolot rozpoczął regularne rejsy transatlantyckie w kwietniu 1972 r. Głównie dzięki zakupowi tych odrzutowców w 1974 r. pierwszy raz w dziejach LOT przewiózł więcej pasażerów za granicę niż w kraju.

26 sekund

13 marca 1980 r. Ił-62 „Kopernik”, dowodzony przez kpt. Tomasza Smolicza, wystartował z Okęcia, po przeglądzie, podczas którego mechanik Zdzisław Jarominak stwierdził niewielkie uszkodzenie łopatki turbiny, wygięcie już naprawiane, ale gdy sprawdzono w raporcie technicznym, ta usterka była zauważona wcześniej i kontrola techniczna dopuściła samolot do lotów.

Samolot lądował w Gander na Nowej Fundlandii dla nabrania paliwa. Po starcie do Nowego Jorku, jak zeznał pilot Kazimierz Boczul, trzy razy zapalała się i gasła tabliczka z napisem „niebezpieczna wibracja III silnika. Z kolei na indykatorze nie stwierdzono podwyższonej wibracji, co wskazywałoby na mylną sygnalizację tej tabliczki, tym bardziej że wibracja nie była odczuwalna w samolocie”.

W Nowym Jorku nastąpiła zmiana załogi. Do Warszawy prowadził samolot 47-letni pilot kpt. Paweł Lipowczan, w przeszłości skoczek spadochronowy, rekordzista świata na celność lądowania w nocy, od kilkunastu lat pracujący w PLL LOT. Wśród 87 pasażerów samolotu była popularna piosenkarka Anna Jantar-Kukulska (matka kilkuletniej wtedy Natalii, dziś znanej piosenkarki), zdobywczyni dwóch Złotych Płyt. Jej piosenka „Nic nie może wiecznie trwać” zwyciężyła w 1979 r. w konkursie telewizyjnego Studia Gama na piosenkę roku. Samolotem leciały także 22-osobowa amerykańska amatorska ekipa bokserska oraz kilkuosobowa delegacja studentów oraz młodszych pracowników naukowych warszawskiej Szkoły Głównej Planowania i Statystyki. „Kopernik” wystartował z Nowego Jorku 14 marca o 2.16 z dwugodzinnym opóźnieniem spowodowanym trudnymi warunkami pogodowymi i koniecznością odmrażania samolotu.

Załoga podawała, że będzie lądować o 11.10. Była nieco wcześniej. Na około minutę przed planowanym lądowaniem na Okęciu, 14 marca 1980 r. przed godziną 11.00, załoga Ił-62 zgłosiła, że nie zapaliła się lampka sygnalizująca wysunięcie się podwozia. W tej sytuacji kapitan postanowił przerwać manewr lądowania i przejść na tzw. drugi krąg. Gdyby nie udało się mechanikowi pokładowemu ustalić, jaka była przyczyna niezapalenia się wskaźnika (niewysunięcie się kół lub przepalenie się lampki albo bezpiecznika), załoga, krążąc nad lotniskiem, mogła otrzymać informację o tym, czy podwozie jest wysunięte, od kontrolerów z wieży.


Ostatnia wymiana zdań z wieżą kontrolną o 11.13 brzmiała następująco:

Załoga: Mamy trudności z sygnalizacją podwozia. Przechodzimy na drugi krąg.

Wieża: Zrozumiałem, kurs pasa i 650.

Załoga: Kurs pasa, 650.

Wieża: Tak.


Kontrolerzy lotu polecili wznieść się na 650 m. Ił-62 był wówczas na wysokości 250–300 m. Agata Czachorowska-Grabny, kontroler lotu, słysząc, że samolot odchodzi na drugi krąg, wstała, by go obserwować. Według jej relacji samolot na chwilę się poderwał – z silników wydobył się obłoczek czarnego dymu. Ił-62 skręcił w prawo i wydawało się, że usiłuje „ciągnąć na sektor trawiasty”. Leciał bez wypuszczonego podwozia. „Nagle skręcił pionowo do ziemi i gdy się schował za hangary, po chwili było widać słup ognia i dymu”.

W 26 sekund po przerwaniu łączności z wieżą kontrolną Il-62 „Kopernik”, gwałtowne pikując, rozbił się w pokrytej grubą warstwą lodu fosie na terenie fortu, kilkaset metrów przed lotniskiem, sto metrów od alei Krakowskiej, obok budynków jednostki wojskowej oraz schroniska dla nieletnich. Nikt nie miał szansy przeżycia upadku samolotu. Śmierć poniosło 10 członków załogi i 77 pasażerów.

Na szczęście nie zginął nikt na ziemi, choć mało brakowało. Marek Olejnik, żołnierz w jednostce wojskowej na terenie fortu, tamtego dnia będący na posterunku przy fosie, zeznał w śledztwie, że usłyszał huk i wycie silników pracujących, jak mu się wydawało, ze wszystkich sił. Spostrzegł obłok czarnego dymu i samolot lecący wprost na niego. Nagle Ił-62 zniknął mu z pola widzenia, a chwilę potem usłyszał huk. „Zobaczyłem, jak w moim kierunku leci ogromny płat skrzydła, zacząłem biec w kierunku posterunku dyżurnego, aby skryć się za budynkami. […] Po przebiegnięciu paru kroków tuż przede mną upadły z wielkim impetem zwłoki Murzynki. Zobaczyłem, że ma nienaturalnie skręcone nogi, twarz zmasakrowaną i brak ręki […]. Myślałem wtedy, że chyba zginę, tak jak ta Murzynka. Stałem w miejscu, wokół mnie leciały kawałki lodu, części z samolotu […]. Nagle spostrzegłem, że wprost na mnie leci duży kawał blachy, odskoczyłem w bok w kierunku fosy, przewróciłem się i wtedy gdy się podnosiłem, zobaczyłem, że w fosie leżą jakieś zwłoki ludzkie”.

Komunikat PAP, który ukazał się w prasie nazajutrz po katastrofie, był lakoniczny. Podawał liczbę ofiar i informację o powołaniu komisji do spraw ustalenia przyczyn wypadku, kondolencje rządu i partii dla rodzin. Największa katastrofa samolotowa nie zdominowała czołówek gazet. W „Życiu Warszawy” umieszczono ją wprawdzie na pierwszej stronie, ze zdjęciem z miejsca tragedii, ale u dołu strony.

Sprawozdanie podkomisji technicznej komisji rządowej badającej przyczyny katastrofy zostało sporządzone szybko, bo w kwietniu 1980 r. Jednak już kilkanaście dni po tragedii wiedziano, co było jej przyczyną.

Rozerwany wał turbiny

Eksperci ustalili, że podczas manewru odejścia na drugi krąg i zwiększania mocy silników, nastąpiło zniszczenie wału układu sprężarki niskiego ciśnienia w silniku nr 2. „Przyczyną zniszczenia było pęknięcie zmęczeniowe, które powstało i rozwinęło się w obszarze, gdzie oddziaływanie lokalnej, ukrytej wady materiałowej, karbu geometrycznego i niewystarczającej gładkości powierzchni, powodowały spiętrzenie naprężeń i pogorszenie właściwości zmęczeniowych”. Na wale zauważono rysę, przypuszczalnie od noża tokarskiego. Nie wiadomo, czy powstała ona podczas remontu silnika w Związku Sowieckim, czy podczas przeglądu w Polsce.

Na skutek pęknięcia wału, turbina niskiego ciśnienia przekroczyła o ponad 30 proc. swoje obroty, co spowodowało jej rozerwanie. Elementy turbiny uszkodziły silniki pierwszy i trzeci, których ciąg drastycznie spadł. Czwarty silnik pracował normalnie.

I – być może – udałoby się załodze jakimś cudem awaryjnie wylądować, wykorzystując moc jedynego silnika, gdyby nie to, że urwane elementy turbiny przecięły także układ mechanizmu sterów wysokości i kierunku. Samolot zwiększył przechył na prawe skrzydło, co umożliwiło ominięcie terenu zabudowanego. Chociaż raport podkomisji tego nie stwierdza, to przyjmuje się, że kpt. Lipowczan, wiedząc, że samolot się rozbije, i mając do dyspozycji tylko możliwość operowania lotkami w skrzydłach, zmienił ostatni kurs samolotu, by nie spadł on na budynki.

Eksperci wykazali brak zabezpieczenia silników przed skutkami, jakie mogły spowodować odpadające części turbin, przy czym stwierdzali, że uszkodzenia turbin są częste nawet u renomowanych firm. Zauważyli również, że cięgła sterów wysokości i kierunku nie były w należyty sposób zabezpieczone. Stwierdzali, że „niektórzy producenci stosują zdublowane systemy sterowania”. Jednak Ił-62 nie miał takiego podwójnego systemu.

Przedłużanie resursów

Tajna notatka służbowa MSW zawierała opinię ppłk. Pawelskiego badającego historię Iła-62:

W czasie eksploatacji samolotu stwierdzono wibrację silnika nr II. Silnik ten wymontowano i odstawiono. Po pewnym czasie silnik ten bez dokonywania naprawy został ponownie zamontowany do samolotu.

To właśnie ten silnik rozsypał się w „Koperniku”. Był dwukrotnie naprawiany z powodu uszkodzenia łopatek sprężarki.

Śledztwo wykazało także, że chociaż resurs silników wynosił 5 tys. godzin, kierownictwo LOT, by zaoszczędzić na wydatkach na remonty silników, doprowadziło do przedłużenia resursu do 8 tys., a nawet 9 tys. godzin. Okazało się zresztą, że połowa silników Ił-62 eksploatowanych przez LOT nie dociągnęła nawet do 5 tys. godzin i musiała być wcześniej oddana do remontu.

W aktach znajdują się kserokopie artykułów prasowych z informacjami, że minister komunikacji przyznał nagrody za przedłużenie resursu. Wicepremier Tadeusz Wrzaszczyk, szef komisji rządowej do spraw wyjaśnienia katastrofy „Kopernika”, pytał, czy nie wymuszono na Rosjanach zaakceptowania przedłużenia resursu. Podobno na liniach krajowych Aerofłot eksploatował Iły-62 z silnikami mającymi resurs 8 tys. godzin, ale do lotów zagranicznych wyznaczał te, mające resurs 5000 km. „W zasadzie nie są nam znane przesłanki, dlaczego producent silników do Ił-62 ustala różne resursy dla każdego egzemplarza silnika (od 5000 do 9000 godzin)” – pisali polscy eksperci.

Członek komisji rządowej, pracownik Centralnego Zarządu Lotnictwa Cywilnego, a jednocześnie

kontakt służbowy „RM”, informował, że doszły do niego wiadomości, że „Raczkowski, Wilamowski i Misiorek będą dążyć do zatuszowania nieprawidłowości, jakie miały miejsce w trakcie prowadzonych badań. Jest on zdania, że propozycję przedłużania resursów podjęto zbyt pochopnie”. Raczkowski był wiceministrem resortu komunikacji, Wilamowski szefem LOT, Misiorek zastępcą szefa CZLC.

Szefowie LOT, a najpewniej i Ministerstwa Komunikacji, postawili oszczędności ponad bezpieczeństwo pasażerów i pilotów. Po katastrofie „Kopernika” tajny współpracownik SB „Marian”, kierownik obsługi lotniskowej LOT w Nowym Jorku zeznał, że w ciągu dwóch poprzednich lat parę razy samoloty wracały na trzech silnikach (przyczyną niesprawności czwartego silnika było wykruszenie się lub pogięcie łopatki turbiny silnika). Piloci byli zbulwersowani, że każe im się wracać z popsutym silnikiem (był to lot techniczny, bez pasażerów), podczas gdy światowa praktyka była taka, że dowożono silnik do samolotu, by zastąpić ten zepsuty. Także i w tym przypadku robiono to ze względu na oszczędności. Pilot Jan Gołaś zeznał, że LOT eksploatuje silniki Ił-62 powyżej norm fabrycznych. Słyszał, że jest praktyka, by na trzy silniki w początkowej fazie eksploatacji dawać jeden, który miał przebieg ponad normę.

Podczas spotkania z dyrekcją i przedstawicielami personelu latającego LOT tydzień po katastrofie główny konstruktor Ił-62 Nowożyłow powiedział, że katastrofa „Kopernika” była „wypadkiem losowym”.

-----------------------------------------------------------------------------------------------

Pisząc artykuł, wykorzystałem materiały ze śledztwa w sprawie katastrofy samolotu, a także ustalenia podkomisji technicznej komisji rządowej, znajdujące się w zbiorach Instytutu Pamięci Narodowej.

Okładka miesięcznika Historia Do Rzeczy: 4/2016
Artykuł został opublikowany w 4/2016 wydaniu miesięcznika „Historia Do Rzeczy”
Zamów w prenumeracie lub w wersji elektronicznej:
/ pwł
 10
  • zhpzhl IP
    I też nie było krateru jak w SMoleńsku, a części rozleciały się na wielkim obszarze, zwłoki latały obok żołnierza jak sam opisywał.
    Dodaj odpowiedź 1 0
      Odpowiedzi: 0
    • Mariano IP
      To cała esencja zakłamania tamtego systemu!!!!
      Dodaj odpowiedź 4 1
        Odpowiedzi: 0
      • Krzysztof Muszka IP
        Samolot dostał polecenie aby z wys. Ok.300 metrow wzniosł sie na 650 m.Można wiec założyć że spadl z wysokości co najmniej 400 m.Jak zeznał żolnież spadały całe ciała ludzkie.Podobnie w katastrofie w Kabackich lesach.Samolot spadł z wysokości 500 m.,lecąc z szybkością 500 km.na godż.Samolot kadłubem i skrzydłami wykosił wszystkie drzewa na długości 350 m. I szerokości skrzydeł( patrz google) Na drzewie wisiało ciało dziecka.Porownajmy.Tupolew w Katyniu rzekomo skrzydłem ścioł brzoze.Jego podwozie w takim razie powinno prawie dotykać ziemi.Szybkość od 250 do 280 kilometrow.Spadł co ważne na podmokły teren.Prosze porownać, te trzy katastrofy.Najbardziej rozczłonkowany,bo na ponad 60.000 cześci był tupolew.Mało tego zwłoki tych z wcześniejszych katastrof mimo że spadały z 400-500 metrow były nieporownywalnie mniej uszkodzone od tych z Katynia.To nie daje do myślenia?. kilkanaście lat temu identyczny tupolew rozbił sie w Rosji spadając ze 100 m.Rozbił sie na kilka modołow a jednej osobie udało sie przeżyć.
        Dodaj odpowiedź 31 13
          Odpowiedzi: 1
        • Pytacz IP
          Wszystkie źródła podają, że samolot rozbił się w lesie Kabackim, a w artykule że przy alei Krakowskiej.... To gdzie w końcu spadł ten samolot?
          Dodaj odpowiedź 5 17
            Odpowiedzi: 1
          • Czy pan Antoni ze swoja PODkomisją IP
            potwierdzają? Bo jak nie to nie zawracajcie głowy
            Dodaj odpowiedź 5 25
              Odpowiedzi: 1

            Czytaj także