HistoriaTe luksusowe olbrzymy były dumą II RP. Ich wojenne losy były zaskakujące

Te luksusowe olbrzymy były dumą II RP. Ich wojenne losy były zaskakujące

MS Batory na pocztówce z 1936 r.
MS Batory na pocztówce z 1936 r. / Źródło: Wikimedia Commons
Dodano
W 1930 r. pomiędzy Europą i Ameryką pojawiły się nasze statki pasażerskie. Była to inicjatywa rządowa, w której nie chodziło tylko o biznes.

Tysiące emigrantów z Polski – Polaków, Żydów, Ukraińców, Białorusinów – kierowały się ku niemieckim portom, z których odpływały na drugą stronę oceanu. Bez wątpienia chodziło o skierowanie ich do Gdyni, na polskie statki i o wynikający z tego zarobek. Własna, polska linia pasażerska miała też jednak budować więź czteromilionowej – jak wówczas szacowano – Polonii w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie z krajem, budować jej poczucie wartości i dumy z niepodległej ojczyzny. Wzmacniała prestiż Polonii i Polski.

Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe, które powstało w 1930 r., było polsko-duńskim, z czasem prawie całkowicie polskim, przedsięwzięciem, do którego Duńczycy – Det Ostasiatitske Kompagni – wnieśli transatlantycką linię wraz z trzema statkami. „Polonia” zachowała rzecz jasna swoją nazwę, dwa pozostałe statki zostały przemianowane na „Kościuszko” i „Pułaski”. Były to zbudowane w latach 1910–1915 parowce mogące przewieźć od 700 do 800 pasażerów. Obsługiwały linię Gdynia – Kopenhaga – Halifax – Nowy Jork.

Z okazji zawinięcia „Kościuszki” jako pierwszego statku pasażerskiego pod polską banderą,

Polacy zamieszkali w Nowej Anglii okazywali entuzjazm i wydali odezwę: „Rodacy! Jedyna polska narodowa linja okrętowa Gdynia – Ameryka to najlepszy łącznik z ojczyzną, to świetna platforma do współpracy. Popierajcie ją gorąco, w myśl hasła: »Polacy frontem do Morza«. […] Witaj nam łączniku z ukochaną Macierzą. Witaj nam chorąży bandery z orłem białym. Witaj nam heroldzie Polski światowej”.

Szaman morski

Równie entuzjastycznie witali „Kościuszkę”, „Polonię” i „Pułaskiego” amatorzy innych wrażeń. Rejsy polskich transatlantyków zaczynały się w czasach obowiązywania w Stanach Zjednoczonych prohibicji. PTTO, sprytny debiutant na transatlantyckiej linii, postanowiło to wykorzystać i w przerwie pomiędzy przybyciem polskiego statku do Nowego Jorku a jego odpłynięciem do Europy organizowało tak zwane rejsy antyprohibicyjne, połączone z występami artystycznymi. Gdy polski statek opuszczał amerykańskie wody terytorialne, otwierano bary. „Zaczynał się bal, który trwał cztery noce i trzy dni bez przerwy. Dwie orkiestry grały na zmianę” – wspominał starszy mechanik Władysław Milewski. „»Kościuszko« był wyjątkowo predestynowany do tego rodzaju imprez, bo kapitan Borkowski czuł się w swoim żywiole w czasie takich wycieczek; doskonale pasował do roli serdecznego gościnnego gospodarza podejmującego swoich gości wyszukanymi trunkami”. Tych, którzy przebrali miarkę, odwożono ze statku do szpitala.

Kapitan Eustazy Borkowski to prawdziwa legenda polskich transatlantyków. Legenda, która umarłaby wraz z ostatnimi pasażerami „Kościuszki”, „Pułaskiego”, „Piłsudskiego” i „Batorego”, gdyby nie oficer pływający na tych statkach, pisarz marynista Karol Olgierd Borchardt. To on nazwał ekscentrycznego, wylewnego, dowcipnego, czarującego pasażerów nieprawdopodobnymi anegdotami i zmyśleniami, niezwykłego komedianta, bawiącego grą na bałałajce kapitana „Szamanem morskim”. Poświęcił mu książkę wydaną pod takim właśnie tytułem.

To kpt Borkowski wymyślił zaślubiny Bałtyku z Oceanem Atlantyckim i skłonił bp. Karola Niemirę, by z mszalnego kielicha wylał wodę z polskiego morza do Atlantyku. A wiceminister przemysłu i handlu Franciszek Doleżal wrzucił w toń pierścień z bursztynem. „Coś podobnego mogło tylko przyjść do głowy kapitanowi Eustazemu Borkowskiemu i zostać zrealizowane bez mrugnięcia okiem – taką opinię wypowiadali uczestnicy widowiska bynajmniej nie z przekąsem, lecz ze szczerym podziwem” – pisał Borchardt. „Szaman morski” wiózł pewnego razu na „Kościuszce” bizony – dar Polonii kanadyjskiej. Tych zwierząt pilnował opiekun z pistoletem maszynowym na wypadek, gdyby dostały szału i wydostały się z klatek. Kapitan Borkowski o mało co nie zmusił księdza, by w obliczu nadciągającego sztormu ochrzcił bizony. Dotarły szczęśliwie do Gdyni. „Oryginał jedyny w swoim rodzaju, wspaniały typ, dobry psycholog, który znał życie i wiedział, jak do każdego podejść” – pisał o kapitanie Borkowskim Władysław Milewski.

Polskie transatlantyki niemal od początku swojej służby były wykorzystywane jako statki wycieczkowe. Pływano między innymi do norweskich fiordów, by zgodnie z reklamowym hasłem „Zobaczyć słońce niezachodzące”. Kapitan Mamert Stankiewicz, sam zafascynowany urodą fiordów, pisał o pasażerach „Polonii”, że „spali na pokładach, ażeby napawać się do woli przedziwnymi widokami”. „Statek płynął aż do szerokości geograficznej, poza którą panował północny letni nieprzerwany dzień”. „25 lipca 1931 roku po raz pierwszy zatrzepotała polska bandera nad wzburzonemi falami, tuż u najdalej wysuniętego na północ przylądka Europy […]. Widać czarny masyw góry wyrosły ponad wklęsłością zatoki – wspaniały, groźny, ponury. To Nordkap” – relacjonował w „Morzu” Jerzy Rawicz, uczestnik wycieczki. A oto jak zachwalał rejs „Polonią”: „Bo też nasz okręt jest jak dobra wróżka: wszystkie zachcianki mogą być uwzględnione […]. Chcesz tańczyć – jest dancing. Chcesz czytać – jest biblioteka. Chcesz się kąpać – jest basen.

Czytaj także:
Kolonie dla Polaków! Czy II RP miała na nie szanse?

Chcesz gier sportowych – jest bilard, jest polo. Chcesz bridża? (oj, jak chciano!...) – są karty i jest czwarty, chcesz się opalać – jest słońce. Chcesz flirtować – jest rufa”.

Jeśli chodzi o tę ostatnią zachciankę, kpt Borkowski mawiał: „Morze usposabia mężczyzn romantycznie, a kobiety erotycznie”.

Na Wielkanoc i Pesach do Palestyny

W 1933 r. PTTO otworzyło linię palestyńską, z myślą głównie o przewozie emigrujących Żydów. PKP uruchomiły specjalne pociągi do rumuńskiej Konstancy, skąd „Polonia” odpływała do Hajfy i Jaffy (dziś Tel Awiw). Na tym statku płynęli także do Palestyny Żydzi niemieccy, węgierscy i rumuńscy. Karol Olgierd Borchardt pisał w książce „Znaczy kapitan”, że według Talmudu pobożni Żydzi powinni w szabas siedzieć w domu. „Ale co robić, jeśli statek jest w drodze i nadchodzi szabas?”. Znalazło się rozwiązanie. Żydzi „kupowali” więc „Polonię” za 10 gr, a transakcji dokonywał szef kuchni koszernej z pierwszym oficerem. Jeśli to nie jest opowieść prawdziwa, to dobrze wymyślona.


„Pobożne modły chrześcijan rozbrzmiewają tu na jednym pokładzie, podczas gdy na drugim wznoszą ekstatyczne modły Żydzi zbliżający się do swej Ziemi Obiecanej. Może żaden inny statek nie widział tylu łez uniesienia, nie znał takich nastrojów, jakich świadkiem były rejsy »Polonii«” – pisano w druku okolicznościowym z okazji setnej podróży, w którą statek wyruszył 25 marca 1938 r.

W ciągu tych stu rejsów przewiozła ona 85 tys. pasażerów. Nie tylko Żydów emigrantów, ale także turystów polskich i żydowskich. Dla pierwszych organizowano wycieczki na Wielkanoc, dla drugich na święta Purim i Pesach. Do Palestyny płynęła w 1934 r „Polonią” Hanka Ordonówna, by śpiewać Żydom trawionym tęsknotą za ojczystymi stronami w Polsce. „Polonia” wiozła w tym samym roku do Egiptu ekspozycję polskich produktów zorganizowaną przez Państwowy Instytut Eksportowy. W Kairze i Aleksandrii zaprezentowali się m.in. Państwowy Monopol Spirytusowy, poznański Stomil i fabryka Cegielskiego, Pierwsza Fabryka Lokomotyw z Chrzanowa.

„Przejechanie się »nami« należało do dobrego tonu wśród śmietanki towarzyskiej każdego z krajów leżących nad Morzem Śródziemnym” – pisał Borchardt.

Na „Polonii” kursującej na szlaku Konstanca – Stambuł – Jaffa – Hajfa – Aleksandria – Pireus pasażerami byli m.in. król Egiptu Faruk, działacz syjonistyczny Nahum Sokołow, a także – jak podaje Borchardt – dr Woronow, „znany z przeszczepiania małpich gruczołów” i pierwsza polska królowa piękności „Limba” (Władysława Kostakówna), która „za swą urodę otrzymała bezpłatną podróż naszą lukstorpedą”.

Pływające salony sztuki

W 1933 r. PTTO, które zmieniło rok później nazwę na GAL (Gdynia – Ameryka Linie Żeglugowe SA), zawarło umowę z włoską stocznią Cantieri Riuniti Dell’Adriatico w Monfalcone koło Triestu na budowę dwóch statków pasażerskich, mających zastąpić „Polonię”: „Kościuszkę” i „Pułaskiego”. Pierwszemu z nich, zbudowanemu w 1935 r., nadano nazwę „Piłsudski”. Nazwa drugiego wywołała spór. Polonia amerykańska chciała go nazwać „Paderewski”. Armator – „Kościuszko”. Władze państwowe – „Batory”. I na tej ostatniej nazwie stanęło. Nowe transatlantyki miały się stać ambasadorami Polski, także przez swój wystrój. Dla tego celu powołana została podkomisja artystyczna. W artykule „Polskie transatlantyki – pływające dzieła sztuki” Jola Gola przywoływała wspomnienia jednego z członków podkomisji Lecha Niemojewskiego, który pisał o zaleceniach ministra Wacława Jędrzejewicza. Postulował, „ażeby wnętrza nowych statków dawały świadectwo polskiej tożsamości w tym zakresie”. Dlatego też „pomimo niewątpliwych zalet projektu włoskiego zdecydowano się wprowadzić doń »ducha polskości«”. Brano jednak pod uwagę ostrzeżenia angielskich doradców, którzy przestrzegali przed „nacjonalistycznymi pomysłami” przy urządzaniu wnętrz, bo to się może nie spodobać części pasażerów. Polskimi transatlantykami podróżowali nie tylko Polacy, „rzecz prosta – wspominał Niemojewski – członkowie podkomisji doskonale orientowali się, gdzie leży granica, której przekroczenia obawiali się doradcy angielscy”.

W zaprojektowaniu i dekoracji wnętrz „Batorego” i „Piłsudskiego” wzięło udział 78 artystów. Ołtarze do kaplic na tych statkach wykonał Antoni Kenar, lampy i kinkiety projektowali Wojciech Jastrzębowski i Mieczysław Kotarbiński, gobeliny – Zofia Stryjeńska i Janina Konarska, meble – Stanisław Brukalski, dywany i tkaniny wyprodukowała spółdzielnia Ład, rzeźbę „Dziewczynka ze skakanką” wykonał Alfons Karny. Rzecz jasna na transatlantykach znalazły się okazałe portrety patronów.

W inauguracyjnym rejsie „Batorego”, który wypłynął z Triestu 21 kwietnia 1936 r., oprócz oficjeli wzięli udział także ludzie kultury i sztuki, m.in. Wojciech Kossak, Arnold Szyfman, Andrzej Strug, Arkady Fiedler i Melchior Wańkowicz. Nie wiadomo, co przyszło do głowy temu ostatniemu, że trzydzieści parę lat później napisał w PRL, w „Życiu Warszawy”, o tym rejsie: „ Sześciuset dwudziestu burżujów wyładowanych grubą forsą obżerało się, piło, werandowało się, byczyło za wszystkie czasy, kiedy co drugi z nich to był dygnitarz jedzący darmo, a tacy są najbardziej wymagający”. Jerzy Pertek, który cytuje pisarza w książce „Królewski statek Batory”, zamieszcza replikę innego pasażera Tadeusza Dziekońskiego, ówczesnego pracownika „Orbisu”. Stwierdza on, że „burżuje” stanowili niewielki procent pasażerów, z których 90 proc. zapłaciło pełną cenę. Natomiast – i tu przytyk pod adresem Wańkowicza – dziennikarze i literaci korzystali z ulgi.

Rzecz jasna, że na wycieczki transatlantykami, na przykład „Po Słońce Afryki” czy „Przez Siedem Mórz” stać było elitę i potwierdzają to listy pasażerów takich rejsów. Byli to prawnicy, przemysłowcy, lekarze, profesorowie, ziemianie, inżynierowie, dyrektorzy.

Czyniono jednak próby udostępnienia rejsów wycieczkowych dla niezamożnych. W czerwcu 1939 r. rządzący Obóz Zjednoczenia Narodowego zorganizował pierwszą robotniczą wycieczkę morską” do Szwecji na „Pułaskim”.

Entuzjazm Polonii amerykańskiej dla transatlantyków przypływających z Polski nie mijał. Gdy w 1935 r. „Piłsudski” przybył do Nowego Jorku, wpuszczono na pokład witających statek. „Zwiedzający chcą wszystko wiedzieć, obejrzeć, wszystkiego dotknąć i koniecznie zabrać na pamiątkę jakiś drobiazg. Cokolwiek. Coś, co ma jakąś łączność z Polską. Największym powodzeniem cieszą się wszelkie przedmioty ozdobione tarczą z trójzębem i trzema literami GAL, a więc spodeczki, filiżanki, popielniczki” – wspominał Borchardt.

Transatlantyk Gombrowicza

W 1935 r. Julian Ginsbert na łamach „Morza” pisał, że „Polonia w Ameryce Południowej czeka z utęsknieniem na pojawienie się polskich transatlantyków. Niech biało-czerwona wstęga bandery polskiej stanie się nicą silnie wiążąca ich z Macierzą, doda im otuchy w pracy pionierskiej czy zawodowej, pozwoli krajowi czerpać z pracy tej pewną korzyść. Ustanowienie linii Gdynia – Antyle, Rio de Janeiro i Buenos Aires jest nakazem chwili i choćby kalkulacja przedstawiała się na razie niepomyślnie, da w końcu wielkie rezultaty pod względem narodowym, społecznym, a więc i gospodarczym”. Linię południowoamerykańską do Rio de Janeiro, Montevideo i Buenos Aires GAL uruchomił w 1936 r., w związku z szybko rosnącą liczbą emigrantów. Do Ameryki Południowej popłynęła wówczas II Polska Wyprawa Andyjska, która dokonała wejść na kilka sześciotysięczników. Wśród jej uczestników byli Witold Paryski i Jan Alfred Szczepański.

Czytaj także:
Zapomniana wojna Piłsudskiego. To mógł być koniec Hitlera

Dla linii południowoamerykańskiej zbudowano dwa nowoczesne statki: „Chrobry” (w stoczni w Nakskov) i podobny „Sobieski” (stocznia w Newcastle). „Chrobry” wyruszył w pierwszy rejs do Ameryki Południowej pod koniec lipca 1939 r. Na pokładzie znalazł się Witold Gombrowicz. Gdyby nie ta podróż, która skończyła się dla pisarza wieloletnim pobytem w Argentynie, nie byłoby książki „Trans-Atlantyk”. „Żegluga z Gdyni do Buenos Aires nadzwyczaj rozkoszna... i nawet niechętnie mnie się na ląd wysiadało, bo przez dni dwadzieścia człowiek między niebem a wodą, niczego niepamiętny, w powietrzu skąpany, w fali roztopiony i wiatrem przewiany”. Podróżowali z Gombrowiczem także „Rembieliński senator, Mazurkiewicz minister […]. Dwie też panienki, ładne, zgrabne, pochopne, z którymi ja w wolnych chwilach bajdurzyłem i baraszkowałem, główki zawracałem”.

W chwili wybuchu II wojny światowej żaden z polskich transatlantyków nie znajdował się w porcie macierzystym w Gdyni. „Piłsudski” zatonął w listopadzie 1939 r. – powodem była mina lub torpeda. Zginął wówczas kapitan Mamert Stankiewicz. „Chrobry” zbombardowany w norweskim fiordzie w 1940. zatonął. „Kościuszko”, „Pułaski”, „Batory” i „Sobieski” pływały jako transportowce wojskowe podczas II wojny światowej („Polonia” w 1939 r. poszła na złom). Dwa pierwsze zaraz po wojnie sprzedano w Wielkiej Brytanii. „Batory” wrócił na linię transatlantycką i pływał na niej do 1969 r., po czym został sprzedany w 1971 r. na złom. „Sobieski” został sprzedany w 1950 r. „Związkowi Sobieskiemu”. Poszedł na żyletki w 1975 r.

Okładka miesięcznika Historia Do Rzeczy: 3/2013
Artykuł został opublikowany w 3/2013 wydaniu miesięcznika „Historia Do Rzeczy”
Zamów w prenumeracie lub w wersji elektronicznej:
/ pwł

Czytaj także

 0

Czytaj także