HistoriaTriumf operacji „Cherbourg” . Jak Izrael ukradł Francuzom... pięć okrętów

Triumf operacji „Cherbourg” . Jak Izrael ukradł Francuzom... pięć okrętów

Izraelskie łodzie torpedowe, które wzięły udział w wojnie sześciodniowej
Izraelskie łodzie torpedowe, które wzięły udział w wojnie sześciodniowej / Źródło: Wikimedia Commons / Fot: קודקוד צהוב
Dodano 13
To była jedna z najbardziej brawurowych akcji Mossadu. Żydowscy agenci wykradli z francuskiego portu pięć okrętów i dopłynęli nimi aż do Izraela.

Wszystko zaczęło się 21 października 1967 r., gdy u egipskich wybrzeży pojawił się izraelski okręt „Eilat”. Był to stary brytyjski niszczyciel, który podczas II wojny światowej – pod nazwą „Zealous” – toczył boje z Kriegsmarine na Morzu Norweskim. A po zakończeniu konfliktu został sprzedany za 35 tys. funtów młodemu państwu żydowskiemu. Od tej pory stał się flagowym okrętem izraelskiej marynarki wojennej.

Feralnego dnia „Eilat” pełnił służbę patrolową wzdłuż wybrzeży półwyspu Synaj. Jego pojawienie się w pobliżu Egiptu miało być pokazem siły. Izraelczycy chcieli przypomnieć Arabom, „kto rządzi” w tej części Morza Śródziemnego. Rzecz działa się bowiem krótko po błyskawicznym zwycięstwie w wojnie sześciodniowej, kiedy to Izrael rozbił połączone siły Egiptu, Jordanii i Syrii.

Sprawy potoczyły się jednak w nieoczekiwany sposób i rejs zakończył się tragedią. Gdy „Ejlat” zbliżył się do Port Said, czekały tam już na niego dwa egipskie kutry torpedowe. Bez uprzedzenia odpaliły w jego stronę pociski rakietowe woda-woda typu Styx. Zaskoczeni Izraelczycy próbowali strzelać do pędzących z zawrotną prędkością rakiet, ale było to skazane na niepowodzenie. O godz. 17.32 pierwsza z nich uderzyła w burtę niszczyciela, robiąc w nim olbrzymią dziurę i masakrując załogę.

Reszta marynarzy przystąpiła do gorączkowej, desperackiej akcji ratunkowej. Nadany został sygnał SOS. Godzinę później Egipcjanie odpalili kolejne dwa styxy. Jeden z nich uderzył w śródokręcie unieruchomionego kolosa. Był to cios śmiertelny. Okręt stanął w płomieniach i dwie minuty później zatonął. Zginęło 47 członków załogi spośród 199. Na wieść o tym na ulice miast w całym świecie islamskim wyległy rozentuzjazmowane tłumy. Był to wielki triumf Arabów i największa klęska w dziejach izraelskiej marynarki wojennej.

W odpowiedzi Izraelczycy ostrzelali z ciężkich moździerzy Port Said, niszcząc strategiczne egipskie rafinerie. Odwet ten nie mógł jednak zmyć gorzkiego smaku upokorzenia. Szczególnie że Izraelczycy podczas całego incydentu wykazali się rażącą niekompetencją. Akcja ratunkowa trwała zadziwiająco długo, a zatopienia „Eilatu” w ogóle można było uniknąć. Kapitan jednostki, polski oficer ocalały z Holokaustu, Icchak Szoszan po latach ujawnił, że izraelski wywiad przechwycił informację o zasadzce szykowanej na jego okręt, ale… zapomniał mu o tym powiedzieć.

Atak w Bejrucie

Zatopienie niszczyciela przez pocisk rakietowy otworzyło nową erę w wojnach morskich. Był to bowiem pierwszy taki przypadek. Wyprodukowany w Związku Sowieckim Styx był całkowicie nową bronią i zmusił armie całego świata do zmodernizowania swoich marynarek wojennych oraz zmiany strategii walki. Zaczęto pracę nad nowymi systemami radarowymi, ale przede wszystkim postawiono na mniejsze, ale za to szybsze jednostki.

Wnioski takie z tragedii „Eilatu” wyciągnęli przede wszystkim Izraelczycy. „W ciągu kilku tygodni inżynierowie i projektanci – napisał Gordon Thomas w książce »Szpiedzy Gideona« – opracowali model kanonierki, która miała być szybka, zwrotna i wyposażona w elektroniczne urządzenia pomiaru i kontroli. Specjalistyczna aparatura na pokładzie okrętu miała umożliwić podjęcie, w razie przyszłego ataku rakietowego, skutecznych działań zmierzających do uniknięcia katastrofy”.

W taki sposób narodziły się okręty Saar. Problem tylko w tym, że Izrael nie dysponował stocznią, która mogłaby je zbudować. Początkowo zwrócono się o pomoc do Niemców, izraelskie okręty miały powstać na bazie produkowanych w RFN kutrów torpedowych typu Jaguar. W wyniku presji ze strony Ligi Arabskiej Bonn wycofał się jednak z całej sprawy. Ostatecznie Izrael porozumiał się z Francuzami. Prace nad budową 12 saarów podjęto w stoczni w Cherbourg nad kanałem La Manche.

Wszystko szło znakomicie aż do 26 grudnia 1968 r. Wówczas na słabo strzeżonym lotnisku w Atenach palestyńscy terroryści dokonali ataku na samolot pasażerski izraelskich linii lotniczych El Al. Kiedy boeing 707 kołował przed startem, dwaj młodzi bojownicy Naheb Sulejman i Mahmud Mohammed ostrzelali samolot z broni maszynowej i obrzucili go granatami. Jeden izraelski pasażer został zabity, a kilku zostało rannych. Terroryści przyznali później, że ich celem było zniszczenie boeinga i zamordowanie wszystkich obecnych na pokładzie.

Był to już kolejny atak na izraelskie samoloty pasażerskie i Mossad postanowił dokonać ataku odwetowego. Ponieważ zamachowcy należeli do marksistowskiego Ludowego Frontu Wyzwolenia Palestyny, który swoją kwaterę główną miał w Libanie, padło na ten kraj. W nocy z 28 na 29 grudnia 1968 r. komandosi z elitarnej jednostki Sayeret Matkal dostali się na Międzynarodowy Port Lotniczy w Bejrucie. Tam wysadzili w powietrze 13 samolotów pasażerskich, należących głównie do libańskich Middle East Airlines.

Czytaj także:
Strzały na Entebbe. Najbardziej brawurowa akcja w historii służb specjalnych

Atak ten wywołał dosłownie furię w Paryżu. Prezydent Charles de Gaulle wielokrotnie przekonywał bowiem Izraelczyków, aby powstrzymali się od ataków odwetowych na państwa arabskie. W grę wchodziły również względy finansowe. Middle East Airlines w 30 proc. należały bowiem do Air France i atak izraelskich komandosów uderzył po kieszeni francuskiego podatnika. W efekcie de Gaulle nałożył embargo na dostawy broni do Izraela i zapowiedział, że Żydzi mogą pożegnać się z okrętami z Cherbourg.

Premierem państwa żydowskiego była jednak izraelska „Żelazna Dama” Golda Meir, która nie zamierzała tak łatwo pogodzić się ze stratą saarów. W odpowiedzi na oświadczenie de Gaulle’a zadzwoniła ona do szefa Mossadu Meira Amita. Rozkaz był krótki: „Wykraść Francuzom nasze okręty!”.

Za wszelką cenę

Na pierwszy rzut oka operacja wydawała się nie do zrealizowania. Jak bowiem uprowadzić pięć okrętów (tyle było już zbudowanych) ze ściśle strzeżonego francuskiego portu, a potem przepłynąć nimi naokoło Europy 6 tys. km na Bliski Wschód?! Żaden autor powieści szpiegowskich nie umieściłby takiej akcji w swojej książce, bo zarzucono by mu, że przerzucił się na science fiction. A jednak Mossad nie tylko podjął się tej misji, ale także zakończył ją pełnym sukcesem. Do dziś o operacji „Projekt Cherbourg” – bo taki nadano jej kryptonim – naucza się w szkołach wywiadu na całym świecie.


„Pierwszym pomysłem było popłynąć do Cherbourga z dostateczną liczbą uzbrojonych marynarzy – wspomniał Meir Amit. – Po prostu odebrać okręty i wrócić z nimi do Izraela. Mosze Dajan, ówczesny minister obrony, zdecydowanie przeciwstawił się takiemu rozwiązaniu. Całkiem słusznie podkreślał bowiem, że akcja taka mogłaby spowodować negatywne reperkusje międzynarodowe”.

Określenie „negatywne reperkusje międzynarodowe” jest niezwykle łagodne. Akcja taka byłaby niemal aktem wypowiedzenia wojny Francji. W najlepszym przypadku francuska marynarka wojenna po prostu zatopiłaby na pełnym morzu porwane przez Izraelczyków okręty razem ze wszystkimi ludźmi na pokładach. Szczególnie że saary – choć zostały ukończone – nie zostały wyposażone w żadną broń pozwalającą na obronę. Ta, zgodnie z wcześniejszym kontraktem, miała zostać zamontowana dopiero w Izraelu.

Specjaliści z Mossadu musieli więc obmyślić inny plan. Okazał się on majstersztykiem. Przygotowania zajęły sporo czasu i do realizacji przystąpiono dopiero pod koniec roku 1969. Wtedy w Londynie oficerowie Mossadu założyli fikcyjną spółkę Starboat – chodziło o gwiazdę Dawida – którą zarejestrowano w Panamie. Do jej zarządu udało się wciągnąć znanego skandynawskiego potentata morskiego Ole Martina Siema. To właśnie on, w imieniu firmy, złożył Francuzom propozycję odkupienia stojących w stoczni saarów. Zapewnił przy tym, że użyje ich do wiercenia szybów naftowych na Morzu Norweskim. Francuzi chętnie się zgodzili.

Siem postawił tylko jeden warunek. Cała transakcja musi zostać przeprowadzona w największej dyskrecji. Jak bowiem przekonywał, dziennikarze nie mogą się dowiedzieć o położeniu świeżo odkrytych bogatych podwodnych złóż ropy, na które miały trafić okręty. Wytłumaczenie to nie wzbudziło podejrzeń Francuzów i umowa została podpisana. Reszta należała już do Mossadu. Jego szef ustalił termin „skoku” na Wigilię Bożego Narodzenia 1969 r.

Izraelczycy obliczyli, że aby wyprowadzić okręty z portu, trzeba co najmniej 120 marynarzy. „Wysłanie do Francji tak wielkiej liczby ludzi w jednym czasie – pisał Thomas Gordon – najprawdopodobniej zaalarmowałoby francuskie służby bezpieczeństwa. Amit postanowił więc, że będą podróżować dwójkami i że zostaną rozrzuceni po miastach całej Europy, zanim pojadą do Cherbourga. Marynarzy poinstruowano, aby nie pozostawali w hotelach portowych dłużej niż jedną noc przed wyjazdem do kolejnego”.

Czytaj także:
52 kule dla Abu Dżihada

Dopiero w dniu akcji podający się za turystów marynarze mieli przyjechać do francuskiego portu. Cała operacja była więc zakrojona na szeroką skalę, niezwykle skomplikowana i delikatna. Jedno potknięcie mogło sprawić, że cały plan spaliłby na panewce. „Wystarczyłby jeden podejrzliwy francuski policjant – wspominał Amit – który zadałby sobie pytanie, dlaczego tak wielu Żydów przyjechało do Cherbourga na święta Bożego Narodzenia”. Na szczęście dla Izraelczyków żaden francuski policjant takiego pytania sobie jednak nie zadał.

W oznaczonym dniu marynarze wkroczyli na okręty, a – sprowadzony do Francji – oficer zaopatrzeniowy zrobił olbrzymie zakupy we wszystkich sklepach spożywczych w mieście. Musiał bowiem zapewnić marynarzom jedzenie i słodką wodę. Potajemnie na pokłady przeszmuglowano również ćwierć miliona litrów paliwa w beczkach. Całą sprawę zorganizowano ze szwajcarską precyzją, francuskie władze portowe nie zorientowały się, co się dzieje.

I właśnie wtedy, w kulminacyjnym momencie, gdy okręty były już gotowe do wypłynięcia, a nerwy uczestników operacji napięte do granic możliwości, wydarzyło się nieszczęście. Nad kanałem La Manche rozszalał się sztorm, warunki pogodowe były katastrofalne. Odkładanie wypłynięcia groziło zaś dekonspiracją i fiaskiem całej operacji. Nad ranem bowiem wszystko by się wydało. Wtedy właśnie z Tel Awiwu przyszła dramatyczna depesza: „Płynąć bez względu na warunki pogodowe”.

„W Cherbourg wysoki rangą oficer izraelskiej marynarki zignorował te naciski – pisał Thomas. – Dla niego ważniejsze było życie marynarzy. Siedział w milczeniu na swoim okręcie, obserwując meteorologa gorączkowo studiującego mapy pogody. Ten o północy powiedział: »Za dwie godziny wiatry osłabną i skręcą na północ. Nie będą tak silne i będą wiać od rufy. Możemy płynąć«”.

O godz. 2.30 w nocy 25 grudnia 1969 r. pięć okrętów saar – jeden po drugim – pod osłoną nocy i burzy śnieżnej opuściło port Cherbourg.

Rejs straceńców

Francuzi dosłownie szaleli ze wściekłości. Izraelskie służby upokorzyły ich bowiem na ich własnym terenie. Była to całkowita kompromitacja Paryża, szczególnie że władze portowe – zajęte świętowaniem Bożego Narodzenia – nawet nie zauważyły zniknięcia okrętów. Sprawę odkrył dopiero 12 godzin później brytyjski dziennikarz. W efekcie Francuzi o tym, że zostali wystrychnięci na dudka, dowiedzieli się z radia BBC. Wtedy jednak saary były już daleko.

Czytaj także:
Jak Izrael wypędził Arabów

Jako pierwsi porwane okręty zauważyli Brytyjczycy, w momencie gdy konwój, wpływając na Morze Śródziemne, przepłynął obok Gibraltaru. Królewska Marynarka Wojenna zażądała, żeby jednostki się zidentyfikowały, te jednak milczały. Brytyjczycy wysłali w ich stronę śmigłowiec obserwacyjny, którego załoga nie dojrzała ani bandery, ani żadnych znaków identyfikacyjnych na burtach. Najwyraźniej jednak Londyn sprzyjał całemu przedsięwzięciu, bo Brytyjczycy wysłali do saara sygnał „bon voyage” i nie próbowali zatrzymać jednostek.

Zupełnie inne nastroje panowały w Paryżu. Chociaż Izraelczycy starali się trzymać wybrzeży Afryki, znaleźli się w zasięgu francuskich sił zbrojnych. A prawicowy minister obrony Michel Debré nie zamierzał odpuścić. Wydał on rozkaz, aby lotnictwo zbombardowało i zatopiło jednostki. Życie Izraelczyków zawisło na włosku. Uratował ich ówczesny francuski szef sztabu, który odmówił wykonania rozkazu i zagroził podaniem się do dymisji. Na szczytach władzy w Paryżu doszło do dzikiej awantury. Rozstrzygnął ją premier Jacques Chaban-Delmas, który ostatecznie odwołał instrukcję Debrégo. Uznał, że nie ma sensu eskalować konfliktu, szczególnie że okręty zostały przecież leganie kupione przez Starboat.

Pięć Saarów – zatankowanych po drodze przez wysłany im naprzeciw i specjalnie przerobiony na tankowiec izraelski okręt „Lea” – bez dalszych przygód zawinęło do portu w Hajfie 31 grudnia 1969 r. Przez ostatni odcinek okręty były eskortowane przez izraelskie myśliwce, a na nabrzeżu portowym witały je wiwatujące tłumy. Operacja zakończyła się pełnym sukcesem. Kierujący nią kpt. Hadar Kimhi został uznany za bohatera narodowego.

Okręty – pod nazwami „Sztorm”, „Wulkan”, „Włócznia”, „Miecz” i „Strzała” – przez wiele lat służyły w marynarce Izraela, staczając wiele zwycięskich bitew i potyczek z arabskimi jednostkami. Szczególnie dzielnie spisały się w 1973 r., gdy podczas wojny Jom Kippur rozbiły marynarki wojenne Syrii i Egiptu. Dzięki saaro” Izrael odzyskał utraconą sześć lat wcześniej przewagę technologiczną nad przeciwnikami.

Operacja „Projekt Cherbourg” miała również swoje dalekosiężne polityczne i strategiczne skutki. Był to gwóźdź do trumny sojuszu francusko-izraelskiego. Od tej pory Paryż traktował agentów Mossadu jak terrorystów i ostrzegał członków Organizacji Wyzwolenia Palestyny przed grożącymi im ze strony Izraelczyków zamachami. Izrael w tej sytuacji zacieśnił swoje relacje ze Stanami Zjednoczonymi i żydowscy piloci przestali wkrótce latać na myśliwcach Mirage i zaczęli używać F-15. Rozpoczął się strategiczny sojusz.

Relacje między Izraelem a Francją do dziś są zaś dalekie od doskonałości. Paryż powszechnie postrzegany jest jako sprzyjający Palestyńczykom i innym wrogom państwa żydowskiego. To nie przypadek, że Jasir Arafat w 2004 r. zmarł w szpitalu wojskowym we francuskim Clamart.

Okładka miesięcznika Historia Do Rzeczy: 4/2015
Artykuł został opublikowany w 4/2015 wydaniu miesięcznika „Historia Do Rzeczy”
Zamów w prenumeracie lub w wersji elektronicznej:
/ pwł

Czytaj także

 13
  • Polexit IP
    żydy... i jak tu nie być antysemitą?
    Dodaj odpowiedź 8 7
      Odpowiedzi: 1
    • Pi... IP
      Moze kiedys ...faktycznie dowiemy sie o roli francuskich sluzb specjalnych w tej sprawie... pozdrawiam normalnie i zdrowo myślących
      Dodaj odpowiedź 16 1
        Odpowiedzi: 0
      • Porucznik Borewitch IP
        Francuzi już od prawie stu lat są zwykłymi ciotami mieli lotnictwo, mogli polecieć i cały ten Izrael obrócić w kupę gruzu ale do tego trzeba mieć jaja zresztą co by im kto zrobił?
        Dodaj odpowiedź 23 5
          Odpowiedzi: 1
        • Do Chlasta IP
          Slaby Izrael to setki tysiecy Zydow izraelskich osiedlajacych sie w Polsce, Stanach czy Kanadzie ..
          Dziekuje - postoje ..
          Ci, ktorzy juz tu sa, wystarcza mi calkowicie..
          Dodaj odpowiedź 15 2
            Odpowiedzi: 1
          • chlast IP
            Przez tę kradzież dzisiaj israel ma kilkaset głowic nuklearnych i szachuje nimi świat. Wtedy, gdy miala miejsce ta kradzież francja [a może i usa] mogły wszcząć szybką akcje odzyskania łupu, lecz zaniechano tego, zapewne celowo. Sa one winne temu, co ta kradzież umożliwiła złodziejom. Nie mam słów potępienia dla tych państw i ich faryzejskiej polityki...
            Dodaj odpowiedź 21 8
              Odpowiedzi: 1

            Czytaj także