DoRzeczy.pl: W Sejmie odbędzie się pierwsze czytanie obywatelskiego projektu ustawy #TAKdlaCPK. Jakie są dla pana najważniejsze założenia tego projektu? Które byłyby najbardziej pomocne w jego realizacji?
Mikołaj Wild: Zacznijmy od tego, że każda władza ma prawo definiować dobro wspólne na swój sposób. Swoboda ta nie jest jednak absolutna. Po pierwsze, ogranicza ją obowiązek zachowania minimalnej ciągłości władzy publicznej. Przykładem niech będzie tutaj zobowiązanie do realizacji do roku 2030 inwestycji transportowych należących do sieci Trans-European Network (TENT). Z inicjatywy poprzedniego rządu sieć TENT obejmuje między innymi lotnisko CPK oraz tzw. "Ygrek", czyli Kolej Dużych Prędkości łączącą Warszawę, CPK, Łódź oraz Poznań i Wrocław. Realizacja tych inwestycji do 2030 r. stanowi nasze zobowiązanie wobec UE, od którego nie da się odstąpić bez poważnych strat wizerunkowych. Z tego m.in. powodu ustawa #TakdlaCPK potwierdza na poziomie ustawowym istnienie tego obowiązku.
A jakie jest drugie ograniczenie?
Drugie ograniczenie wiąże się z transparentnością. Rządzący są zobowiązani wytłumaczyć społeczeństwu, w jaki sposób modyfikują dotychczasowe strategie, aby mogło to stanowić przedmiot debaty publicznej. Chodzi o to, aby jeżeli jakieś zmiany się planuje, czynić to "z otwartą przyłbicą". Tego bardzo brakuje. Oficjalnie obowiązuje ambitny program wieloletni CPK na lata 2024-2030 przyjęty przez poprzedni rząd. Jednak już wiemy, że kamienie milowe przewidziane w tych dokumentach nie będą realizowane. Więcej – są one w sposób manifestacyjny ignorowane. Rzucane są slogany o oparciu programu na "twardych liczbach", mówi się o Polsce 100 minut, jednak jest to jedynie marketing polityczny, bo na poziomie wiążących dokumentów rządowych nie nastąpiły jakiekolwiek zmiany. Wiadomo, że pełnomocnik rządu ds. CPK podjął niepublikowaną decyzję o podniesieniu prędkości na linii Warszawa-CPK-Łódź z 250 km/h do przeszło 300 km/h. Na podstawie jakich analiz zapadła ta decyzja, której konsekwencje finansowe będą liczone w miliardach, trudno stwierdzić. Brakuje więc nie tylko informacji o stopniu zaawansowania prac, ale nawet o tym, jakie rzeczywiste prace będą realizowane pod brandem "CPK". W celu zmiany tego stanu ustawa #TakdlaCPK zobowiązuje rządzących do cyklicznych sformalizowanych informacji dotyczących postępu prac oraz ewentualnych zmian w programie CPK. Rządzący muszą być w stanie wytłumaczyć się przed opinią publiczną ze swoich decyzji.
Na dziś nie wiemy, jaki jest stan realizacji projektu. Minister Lasek chwalił się niedawno, że został rozstrzygnięty przetarg na budowę tunelu kolejowego pod Łodzią, jednak ten przetarg i tak ma wielkie opóźnienia. Czy w pana ocenie ten rząd naprawdę chce realizować projekt, czy może będzie grał na czas i będzie wszystko opóźnione?
Koszty polityczne rezygnacji z programu CPK okazały się zbyt wysokie, aby dało się trwać przy stanowisku wyrażonym przez Macieja Laska zaraz po wyborach, gdy twierdził, że CPK w ogóle nie powstanie. Program CPK w politycznej agendzie rządu nie znajduje się jednak na wysokiej pozycji. Gdyby było inaczej, wspomniany przetarg na budowę tunelu w Łodzi, gdzie dokumenty zostały przedstawione jeszcze przez poprzedni zarząd spółki, byłby już dawno rozstrzygnięty. Podobnie rozpoznawanie decyzji lokalizacyjnej nie trwałoby o blisko pół roku dłużej niż wydanie decyzji środowiskowej – bądź co bądź znacznie bardziej skomplikowanej i wielowątkowej.
Wszystko wskazuje również na to, że przez najbliższe pół roku – pomimo odebrania projektu budowlanego – nie zostanie skutecznie złożony wniosek o pozwolenie na budowę, ponieważ decyzja lokalizacyjna pozbawiona będzie tzw. rygoru natychmiastowej wykonalności. Oznaczać to będzie kolejne opóźnienie o 6-8 miesięcy oraz zmarnotrawienie wysiłku projektantów, którzy "celowali" z projektem w datę wydania decyzji lokalizacyjnej, aby złożenie wniosku o pozwolenie na budowę mogło nastąpić jak najszybciej. Trudno oprzeć się wrażeniu, że realizacja programu CPK jest traktowana jako "zło konieczne" a prace toczą się jedynie siłą inercji, bez jakiejkolwiek determinacji ani nawet koordynacji po stronie osób odpowiedzialnych za ten projekt.
A czy projekt CPK ma zapewnione finansowanie?
Wiadomości na ten temat nie są publikowane. Na ten rok program CPK przewiduje przekazanie spółce CPK przeszło 9,5 mld złotych w skarbowych papierach wartościowych oraz 261 mln złotych z grupy kapitałowej, głównie w formie dywidendy pozyskanej od Polskich Portów Lotniczych. Nic takiego nie nastąpiło. Jednocześnie słyszymy, że spółka PPL – prawdopodobnie w oderwaniu od spółki CPK – planuje rozbudowę Lotniska Chopina, na którą to rozbudowę zamierza przekazać swoje dochody. Wygląda na to, że obowiązek zapewnienia finansowania programu CPK lekceważy już nie tylko Minister Finansów, ale nawet spółka-córka CPK. Okoliczność ta stanowi najlepszy komentarz. Aby rozwiązać ten problem ustawa #TakdlaCPK przewiduje wyraźny obowiązek Ministra Finansów do przekazania środków przewidzianych w programie wieloletnim. Aby zmusić spółkę-córkę do przekazania należnej dywidendy nie są potrzebne żadne zmiany przepisów, wystarczyłoby po prostu chcieć i nie bać się.
Dużo się mówiło o tym, że obecny pomysł rządu na CPK to wybicie zębów pierwotnemu projektowi. Jak pan ocenia taką opinię?
Podkreślmy, że mówimy o konferencjach prasowych, a nie o wiążących dokumentach rządowych. Mamy tutaj dwie kwestie, które należy oddzielić: lotnisko i sieć kolejową. Jeżeli mówimy o lotnisku, to nie nastąpiły tutaj istotne zmiany. Zmiany komunikowane przez ministra Laska jako jego dzieło (np. ograniczenie przepustowości lotniska w pierwszym etapie do 34 mln pasażerów), zostały zatwierdzone jeszcze przed październikiem 2023. Nie jest to zatem nic nowego.
Odmiennie wygląda sprawa komponentu kolejowego. Przy okazji podniesienia prędkości prowadzenia ruchu na budowanych liniach kolejowych następują tutaj bardzo doniosłe – a zarazem bardzo negatywne – modyfikacje. System, którego celem było objęcie jak największej liczby mieszkańców Polski dostępem do kolei zmienia się niepostrzeżenie w drogi i ekskluzywny system, który zapewnia połączenia tylko między największymi miastami Polski. Obsługa kolejowa takich miast jak np. Kalisz jest redukowana, likwidowane jest połączenie CPK z południem Polski a prawdopodobna specyfikacja techniczna taboru kolejowego poruszającego się po nowych torach wykluczy polskich producentów z walki o zamówienia. Istnieje poważne ryzyko, że inaczej niż miało to miejsce w innych krajach takich jak Francja, Niemcy, Hiszpania, Korea Południowa, Japonia czy Chiny, w Polsce wdrożenie systemu Kolei Dużych Prędkości będzie bardziej technologiczną zabawką niż istotną dźwignią dla rozwoju gospodarki. Dlatego właśnie program CPK wymaga tak uważnego monitoringu i debaty.
Czytaj też:
Dr Bartoszewicz: Najobrzydliwszy przekaz, jaki można budowaćCzytaj też:
Nie Nawrocki i nie Czarnek? "Kaczyński postawi na Morawieckiego"
Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy tygodnika Do Rzeczy.
Regulamin i warunki licencjonowania materiałów prasowych.