Napastnicy pojawili się pozornie znikąd. Nieoczekiwanie z helikoptera, który wyłonił się na tle błękitnego nieba, na pokład statku desantował oddział jemeńskich komandosów z ugrupowania Huti. W ciągu kilku minut rebelianci, uzbrojeni i finansowani przez Iran, zawładnęli transportowcem "Galaxy Leader". Był to jeden z najpoważniejszych incydentów związanych z bezpieczeństwem morskim ostatnich lat i stanowi przykład eskalacji działań militarnych na Morzu Czerwonym w związku z konfliktem w Gazie. Od tego dnia miały miejsce nieustające zbrojne napaści na statki handlowe, w dużej mierze paraliżujące najważniejszy szlak handlowy między Europą a Azją, co negatywnie odbiło się na światowej gospodarce.
W ostatnim raporcie za 2023 r. Międzynarodowe Biuro Morskie (IMB) wyraziło zaniepokojenie wzrostem liczby epizodów piractwa morskiego w cieśninie Malakka, strategicznym szlaku między Zachodem i Wschodem, gdzie przepływa codziennie ponad 600 tankowców i statków handlowych. Wiele spośród 25 tys. rozsianych tam wysp nie posiada stałych granic państwowych, co zapewnia rozbójnikom status wolnej strefy, a zatem idealne schronienie. Co trzeci akt grabieży na świecie odnotowuje się właśnie tam. W ciągu pierwszych sześciu miesięcy omawianego roku doszło do 65 zbrojnych napadów na statki. Często ze względu na małe straty czy nieudany atak kapitanowie nie zgłaszają incydentu do władz morskich, gdyż musieliby tracić czas na długie korowody administracyjne. W ostatnich latach zmniejszyło się natomiast zagrożenie w Zatoce Gwinejskiej, jednym z najniebezpieczniejszych szlaków żeglugowych na świecie, obejmującym powierzchnię 11 tys. km kw. A to dzięki współpracy między władzami przybrzeżnymi oraz zwiększonej aktywności międzynarodowych misji patrolowych okrętów marynarki wojennej.
Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy tygodnika Do Rzeczy.
Regulamin i warunki licencjonowania materiałów prasowych.