Obecnie daje to branży czas na transformację, ale nie zapewnia trwałej ochrony przed zmianą technologii i konkurencją z Chin, wynika z analizy Allianz Trade.
Chińskie marki będą stanowiły połowę wystawców tegorocznego Salonu Samochodowego w Paryżu, wobec 23 proc. podczas poprzedniej edycji. To symbol głębszej zmiany układu sił w motoryzacji: co prawda europejski rynek sprzedaży samochodów rośnie, ale europejscy producenci stopniowo tracą w nim udziały i pozostają w tyle w technologiach, które decydują dziś o wartości samochodu, wynika z analizy działu badań ekonomicznych Allianz Trade.
Polska baza produkcyjna słabnie. Pozytywny sygnał z innych segmentów
"Polska ma silne – bo zróżnicowane zaplecze produkcyjne w motoryzacji, ale ta przewaga nie jest dana na zawsze. Nasza mocna baza produkcyjna części motoryzacyjnych ostatnio słabnie, ale rośnie produkcja sprzedana w innych segmentach – m.in. baterii i pojazdów użytkowych. Obecnie daje to branży czas na transformację, ale nie zapewnia trwałej ochrony przed zmianą technologii i konkurencją z Chin" – powiedział zarządzający oceną ryzyka, szkodami i windykacją w polskim oddziale Allianz Trade Sławomir Bąk, cytowany w komunikacie.
Według niego, produkcja to nie wszystko: Polska należy do najważniejszych europejskich producentów baterii, lecz sama lokalizacja fabryk nie oznacza kontroli nad technologią i własnością intelektualną.
"Wartość zagranicznych inwestycji powinniśmy więc mierzyć także tym, czy wiążą się one z kompetencjami projektowymi, działalnością badawczo-rozwojową i zamówieniami dla lokalnych dostawców. Polską specjalizacją może być recykling, gdyż rozwijane jest już u nas zaplecze do recyklingu baterii i towarzyszących komponentów. Szansą jest jednak nie tylko sam odzysk surowców, lecz tak jak w przypadku produkcji baterii także rozwój własnych kompetencji i o ile to możliwe także technologii, diagnostyki zużytych baterii oraz maszyn i linii produkcyjnych dla europejskiej gospodarki obiegu zamkniętego" – dodał.
Co dalej z polską motoryzacją?
W ocenie eksperta Allianz Trade, pojazdy użytkowe i specjalistyczne mają trochę czasu na zmiany. Dobre wyniki w produkcji sprzedanej autobusów, pojazdów użytkowych, przyczep i naczep częściowo amortyzują bieżące spadki w krajowej produkcji części do samochodów osobowych.
"Segmenty te również czeka jednak przynajmniej częściowa elektryfikacja i konkurencja z producentami chińskimi. Dlatego dzisiejsze mocne strony powinny finansować rozwój kompetencji w elektronice, oprogramowaniu, zarządzaniu energią i w nowych systemach transportowych (także na m.in. wodór – perspektywiczny w pojazdach ciężkich), a nie zastępować transformację. Silnym oparciem dla sektora są także zamówienia ze strony wojska i szerzej – służb, nie tylko w kraju, ale też rosnący eksport (Polska to silne i zróżnicowane zaplecze produkcji zabudów i pojazdów specjalistycznych dla np. straży, ratownictwa, służb komunalnych, warsztatowe, bankowozy i inne niszowe konstrukcje). To ważne, bo także na polu autobusów i ciężkiego transportu drogowego chińscy producenci zyskali już ogromną przewagę w postaci dużej skali produkcji oraz dojrzałości technologicznej swoich rozwiązań. UE wyznaczyła producentom ciężarówek cele redukcji emisji na 2030, 2035 i 2040 r., a Chiny są gotowe na tę transformację z technologią sprawdzoną na dużą skalę" – podkreślił Bąk.
Z analizy wynika, że o przyszłej pozycji polskiej motoryzacji zdecyduje nie tylko liczba fabryk, ale to ile wykorzystywanej w nich technologii, projektów i własności intelektualnej pozostanie w kraju.
"Największym wyzwaniem dla polskich producentów motoryzacyjnych będzie nie tylko bieżące utrzymanie wolumenu zamówień, lecz także przesunięcie produkcji w stronę autorskich komponentów wykorzystywanych w pojazdach elektrycznych oraz specjalistycznych, oprogramowania, elektroniki i nowych rozwiązań transportowych" – podsumował ekspert.
Czytaj też:
Nowa inwestycja chińskiego giganta w Polsce. Dwie lokalizacje Czytaj też:
Chińczycy uruchamiają centrum logistyczne w Polsce. Znamy lokalizację