Jednym z oczekiwań wysuwanych wobec dewelopera przy okazji budowy nowego osiedla jest zapewnienie właściwej obsługi komunikacyjnej inwestycji. Najczęściej będzie on zobligowany do przeprowadzenia prac budowlanych polegających – przykładowo – na utwardzeniu pobliskiej drogi czy przebudowie zjazdu na posesję. Jeżeli jednak inwestycja powstaje przy niedawno wyremontowanej drodze, to może się okazać, że jedynym wymogiem względem inwestora będzie np. modernizacja sygnalizacji świetlnej.
Kto ponosi koszty przebudowy?
Koszty przebudowy infrastruktury – zgodnie z art. 16 ustawy o drogach publicznych – obciążają dewelopera, który swoim przedsięwzięciem wywołał taką potrzebę.
Mechanizm ten bywa jednak nadużywany przez gminy. Zdarzało się bowiem, że samorządy wykorzystywały swoją pozycję i uzależniały wydanie inwestorowi niezbędnych uzgodnień od spełnienia wygórowanych oczekiwań. W skrajnych przypadkach żądania gmin sprowadzały się do budowy irracjonalnie długich odcinków drogi czy przebudowy skrzyżowań kompletnie niezwiązanych z inwestycją, oddalonych od niej o kilka kilometrów. Natomiast, jak podkreśla w swoich orzeczeniach Sąd Najwyższy, niedopuszczalne jest przerzucanie na dewelopera szerszego zakresu przebudowy infrastruktury, niż wynikałoby to z potrzeby wywołanej jego inwestycją. Należy zachować w tym względzie proporcje.
Nieuzasadniony zakres przebudowy, który często narzuca gmina, prowadzi do impasu w negocjacjach umowy drogowej i blokuje cały proces inwestycyjny. Co oczywiste, każde opóźnienie naraża inwestora na znaczne straty finansowe. Gminy próbują często przeciągnąć negocjacje tak długo, aż inwestor – w obawie przed utratą rentowności projektu – godzi się na ich wygórowane oczekiwania. Problem ten od kilku lat zgłasza m.in. Polski Związek Firm Deweloperskich, postulując przy tym wprowadzenie systemowych rozwiązań, które uporządkują proces zawierania umów drogowych.
Próba regulacji
Przeciągające się negocjacje i niepewność co do oczekiwań gmin skłoniły do poszukiwania bardziej efektywnych rozwiązań w zakresie partycypacji. Jednym z takich pomysłów okazało się wprowadzenie przez gminy zarządzeń, które kompleksowo regulują proces zawierania umów drogowych. W ten sposób inwestor – już na etapie projektowania – może oszacować swoje koszty w zakresie budowy infrastruktury, a dodatkowo cały proces negocjacji ulega drastycznemu skróceniu.
Taką ideę w życie zamieniły niedawno władze m.st. Warszawy. Na podstawie wydanego przez prezydenta zarządzenia deweloperzy są w stanie ustalić, jakie oczekiwania względem infrastruktury drogowej będzie miało wobec nich miasto. Dokładny koszt jest obliczany na podstawie specjalnego wzoru. Wartość wymaganych nakładów jest uzależniona od odległości inwestycji względem centrum miasta. Czym dalej od bardzo dobrze skomunikowanego i zurbanizowanego śródmieścia – tym więcej ze swojej kieszeni powinien dołożyć deweloper.
Co istotne, zarządzenie ma charakter fakultatywny. Oznacza to, że koszty przebudowy mogą zostać obliczone również na podstawie indywidualnej analizy wpływu naszej inwestycji na ruch. Jeśli, przykładowo, projektujemy osiedle przy niedawno zmodernizowanej drodze, a samochody przyszłych mieszkańców wpłyną na okoliczny ruch tylko w niewielkim stopniu, to może się okazać, że rzeczywiste koszty przystosowania infrastruktury będą nieznaczne w porównaniu z kwotą wynikającą ze stawek określonych zarządzeniem.
Przykładowo: inwestycja realizowana przez Grupę Inwest na Białołęce – składająca się z 240 mieszkań (11,5 tys. mkw.) i towarzyszących im 250 miejsc postojowych – znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie ul. Ruskowy Bród. Jest to szeroka, zmodernizowana i wyposażona w nową nawierzchnię droga publiczna. Aby zapewnić należytą obsługę komunikacyjną, prawdopodobnie wystarczające byłoby wybudowanie zjazdów.
Zgodnie z zarządzeniem w powyższym przypadku deweloper byłby zobowiązany przeznaczyć ok. 2 mln zł na modernizację układu drogowego. Skoro jednak okoliczna infrastruktura drogowa jest w przeważającym stopniu przygotowana do obsługi przyszłej inwestycji mieszkaniowej, to deweloper może zdecydować o wyborze dotychczasowego sposobu procedowania umów drogowych – opartego na indywidualnej analizie. Dzięki temu ma on szanse ponieść dużo mniejsze nakłady finansowe niż przy zastosowaniu zarządzenia. Należy jednak pamiętać, że w przypadku umów zawieranych w oparciu o indywidualną analizę wpływu naszej inwestycji na infrastrukturę musimy uwzględnić dłuższy czas procedowania.
Pamiętajmy przy tym, że – o ile przedsięwzięcie deweloperskie spełnia wymogi formalne określone zarządzeniem – wybór sposobu procedowania pozostaje każdorazowo po stronie inwestora.
Podsumowanie
Dzięki takim regulacjom jak wspomniane zarządzenie proces zawierania umów drogowych ma szansę ulec znacznemu skróceniu. Przyczyni się to również do zwiększenia transparentności i wyeliminowania zjawiska nierównego traktowania inwestorów – zdarzało się bowiem, że mimo bliskiego sąsiedztwa dwóch inwestycji koszty partycypacji znacząco od siebie odbiegały.
Pamiętajmy jednak, że w gestii inwestora pozostaje, czy wybierze ścieżkę przewidzianą zarządzeniem czy też zawrze umowę drogową na dotychczasowych zasadach, opartych na indywidualnej analizie komunikacyjnej dotyczącej wpływu inwestycji na przyszły ruch drogowy.