Zaczęło się jak zwykle. Najpierw Niemcy w ubiegłym roku wprowadzili przepisy dotyczące płacy minimalnej w sektorze transportu. To było jak grom z jasnego nieba dla polskich transportowców. Nowe regulacje oznaczają bowiem, że wiele polskich firm wożących towar tylko do Niemiec w zasadzie powinno płacić kierowcom minimalnie 8,5 euro za godzinę pracy. Przykład? Mała piekarnia spod granicy, która wysyła samochód z chlebem do Berlina, powinna płacić kierowcy niemiecką pensję za czas, który spędzi za kółkiem w tym kraju. Chociaż po pracy kierowca wraca do zakładu w Polsce, tu mieszka, tu płaci się za niego składki ZUS.
Z niemieckich pensji kierowcy by się ucieszyli. Jednak tak naprawdę wielu mogłoby stracić pracę, bo firmom działalność przestałaby się opłacać. Na razie niemieckie kontrole są rzadkie i nasi przewoźnicy nie odczuli jeszcze problemu. W każdej chwili jednak kontrole mogą się zagęścić. I nie uratuje nas to, że Komisja Europejska prowadzi postępowanie w tej sprawie, bo uznała, że to naruszenie unijnej swobody świadczenia usług.
Niedługo po niemieckim ciosie przyszedł drugi – ze Wschodu. Pod koniec ubiegłego roku Rosjanie wydali własne dodatkowe przepisy wykonawcze do międzyrządowej umowy dotyczącej przewozów, zawartej w 1996 r. przez Warszawę i Moskwę. Poprawka była mała, jednak zmieniła wiele. Rosjanie zaczęli bowiem w osobliwy sposób interpretować przewozy towarów z Polski, ale wyprodukowanych u nas przez zagraniczne firmy. Uważają teraz, że nie jest to transport między naszymi dwoma krajami, ale tzw. przewóz na rzecz kraju trzeciego. Obrazowo mówiąc – Rosjanie patrzą od tej pory na pochodzenie towaru. Jeśli jest z Chin lub USA, ale transport odbywa się z Polski do Rosji, to dla nich jest to przewóz z „krajów trzecich”. Albo gdy firma wyprodukuje opony w Olsztynie, ale jej centrala wystawi fakturę w Rumunii – to dla Rosjan też już przewiezienie tych opon będzie transportem z „krajów trzecich”. (...)