Obywatelu, płacz i płać, czyli Morawiecki jak Piotr I

Można oczywiście snuć domysły, także na podstawie wypowiedzi szefa rządu, jakie są tego powody. Każdy, kto śledzi publiczną debatę, zna piękne teoretyczne wywody o przeskakiwaniu na wyższy poziom technologiczny z pominięciem poziomów pośrednich. Problem w tym, że ten przeskok nie ma się dokonać za sprawą swobodnej decyzji konsumentów i przedsiębiorców, ale poprzez odgórne regulacje, nakazy, zakazy, zwolnienia podatkowe (za które ktoś inny zapłaci) i dotacje.

Dla obywateli oznacza to obciążenia, a państwo uparło się promować przedsięwzięcie, co do którego technologicznej przyszłości nie ma żadnej pewności, którego środowisko korzyści są podawane w wątpliwość i które – co być może najważniejsze – nie miałoby szans w warunkach wolnego rynku. (Głębszą analizę ustawy, pióra Jacka Przybylskiego, znajdą państwo niedługo w tygodniku „Do Rzeczy”.)

W projekcie Ustawy o elektromobilności, przyjętym w grudniu przez rząd, znalazł się punkt, który dla milionów Polaków może oznaczać gigantyczne wydatki i utrudnienia. To artykuł 39. ustawy. Brzmi on:

1. W celu zapobieżenia negatywnemu oddziaływaniu na zdrowie ludzi i środowisko w związku z emisją zanieczyszczeń z transportu, na obszarze zwartej zabudowy mieszkaniowej z koncentracją budynków użyteczności publicznej, można ustanowić strefę czystego transportu, do której ogranicza się wjazd pojazdów innych niż:

1) elektryczne;

2) napędzane wodorem;

3) napędzane gazem ziemnym. […]

5. Za wjazd do strefy czystego transportu użytkownicy pojazdów innych, niż wskazane w ust. 1, 3 i 4 [ustępy zawierają wyłączenia, obejmujące m.in. samochody do 3,5 t mieszkańców, autobusy szkolne i zeroemisyjne] ponoszą opłaty. […]

6. Opłata za wjazd do strefy czystego transportu stanowi dochód gminy.

7. Opłata za wjazd do strefy czystego transportu:

1) nie może być wyższa niż 30 zł dziennie;

2) może mieć formę opłaty abonamentowej lub zryczałtowanej.

Ustawa mówi, że granice strefy ustanawia rada gminy w drodze uchwały.

Jest to pomysł o potencjalnie katastrofalnych konsekwencjach dla „zwykłych Polaków”, tak rzekomo hołubionych przez PiS. Pomysł, na którego wprowadzenie – dodajmy – nie odważyła się Platforma. PO wprawdzie nie łączyła swoich porzuconych planów z elektromobilnością, jednak skutki byłyby podobne. Tyle że nie aż tak radykalne, PO bowiem planowała ograniczenie wjazdu do centrów samochodom niespełniającym wyśrubowanych, najnowszych norm emisyjnych. PiS idzie znacznie dalej: dla partii rządzącej słuszne są tylko ekozabaweczki na prąd czy wodór (te ostatnie, będące w prywatnych rękach w Polsce, można policzyć na palcach dwóch rąk).

Rząd, ni mniej ni więcej, tylko otworzył właśnie gminom prawo do stworzenia systemu niezwykle uciążliwych myt. Bez ograniczeń, gdyż z projektu ustawy nie wynika, żeby prawo do ich nakładania było uzależnione od wielkości gminy. Owszem, to ograniczenie (gminy poniżej 5 tys. mieszkańców – art. 36.) pojawia się w innych punktach ustawy, ale w artykule 39. nie ma do niego odniesienia. Podobnie jak nie ma ograniczenia dotyczącego rodzaju dróg, na których myto może obowiązywać. Oznacza to, że może ono bez problemu objąć także zarządzane przez gminy drogi tranzytowe, a przecież takich w Polsce powiatowej nie brakuje.

Zaproponowana zaś stawka opłaty – do 30 zł dziennie – jest horrendalna.

Rząd oddaje decyzje gminom, co pozornie jest dobrym rozwiązaniem. W praktyce jednak jest fatalne. Gminy, obarczone coraz większą liczbą zadań, będą z całą pewnością chciały wykorzystać nowy instrument łupienia obywateli. Zwłaszcza tam, gdzie rządzą lub będą rządzić formacje o lewicowym przechyle, zafiksowane na punkcie utrudniania życia kierowcom. Niektórzy włodarze miast – jak prezydent Poznania Jacek Jaśkowiak, który uczynił ze swojego miasta raj dla rowerzystów i piekło dla kierowców – już entuzjazmują się nowym rozwiązaniem. Zapewne nie odważą się na jego wprowadzenie przed wyborami samorządowymi, ale po – już tak.

Tymczasem nietrudno przewidzieć skutki. To bowiem budowanie domu od komina.

Po pierwsze – nie ma dzisiaj w Polsce miasta, które byłoby infrastrukturalnie i komunikacyjnie przygotowane na sytuację, w której tysiące ludzi zostawiają samochody na granicy „strefy czystego transportu” i dalej poruszają się komunikacją miejską. Rząd świetnie to wie, podobnie jak znakomicie wie, że dla zaczadzonych ideologicznie samorządowców nie jest to problem. Wystarczy popatrzeć, jak tępą antysamochodową politykę prowadzi od lat Hanna Gronkiewicz-Waltz, eliminując kolejne miejsca parkingowe wbrew woli mieszkańców i wbrew badaniom, pokazującym, że ogromną część ruchu w centrum generują kierowcy, szukający miejsc do parkowania. Skutkiem wprowadzenia płatnego wjazdu do centrum będzie przeniesienie transportowego armagedonu na granice tychże stref.

Ustawa pozostawia też gminom ogromną swobodę w wyznaczaniu stref. Nie istnieje bowiem definicja „koncentracji budynków użyteczności publicznej” – można to kryterium interpretować dowolnie.

Po drugie – samochody elektryczne (zwróćmy uwagę, że z opłat nie są zwolnieni nawet posiadacze względnie popularnych hybryd) pozostają w polskich warunkach fanaberią i pozostaną nią jeszcze długo, a może na zawsze. Dla przeciętnego Polaka fanaberią jest bowiem wydanie 80 czy 100 tys. na mało praktyczny, niewielki samochód, który trzeba codziennie ładować i który nie nadaje się do dalszych podróży. Takie auto może być drugim lub trzecim samochodem w zamożnych gospodarstwach domowych – ale przecież rząd chce podobno przychylić nieba „zwykłym Polakom”, a nie „bogaczom”.

Po trzecie – jest mnóstwo ludzi, którzy z wielu powodów nie mogą przesiąść się do miejskiego transportu, a do centrum muszą wjechać. Ustawaniegwarantuje wyłączenia z opłat osobom wynajmującym mieszkania w centrum, a w dużych miastach to wielkie liczby.

Wyobraźmy sobie, że przeciętny mieszkaniec miasta dojeżdża przez cały tydzień ze swoim chorym dzieckiem do szpitala, mieszczącego się w centrum. Jeśli gmina obłoży go maksymalną opłatą, wyda przez tydzień 210 zł. To koszty dla wielu nie do udźwignięcia. To samo dotyczy ludzi, którzy pracują w centrum, ale z powodu życiowej sytuacji muszą poruszać się autem: mieszkają na peryferiach, a dziecko trzeba odebrać ze szkoły lub przedszkola blisko miejsca pracy w centrum i zdążyć po kolejne, a po drodze zrobić zakupy dla rodziny. Dodajmy do tego tych, którzy za pomocą samochodu zarabiają na życie – choćby kurierów. Takich ludzi sytuacji są w Polsce miliony. Wszyscy oni mogą dostać dramatycznie po kieszeni lub ich życiowa sytuacja ulegnie znaczącemu pogorszeniu. Samochód wciąż pozostaje w wielu sytuacjach najszybszym środkiem transportu, a czas to także waluta. Poza tymi, którzy samochodem po prostu muszą się poruszać, są też ci, którzy wybierają go z powodu wygody, charakteru pracy – i mają do tego prawo. Na rytualne pokrzykiwania lewicy o tym, jak świetnym środkiem transportu jest rower, nie ma nawet sensu zwracać uwagi.

Ustawa pozwoli obłożyć opłatami właścicieli biznesów, dowożących towary do sklepów, bo przecież oni nie łapią się na ustawowe zwolnienie – nie są mieszkańcami stref. Zgodnie z projektem ustawy gminy mogą, ale nie muszą, wprowadzić dodatkowe wyłączenia z opłat. Jeśli nie obejmą nimi przedsiębiorców, biznesy albo splajtują, albo przerzucą opłaty na klientów. Tych oczywiście też będzie mniej – wbrew ideologicznym wizjom ekologów utrudnianie wjazdu do centrum nie powoduje, że okolica odżywa, co świetnie widać na przykładzie centrum Warszawy. Odżywają, owszem, centra handlowe z własnymi wygodnymi parkingami. Centrum pozbawione możliwości bezpłatnego wjazdu autem może się w najlepszym wypadku stać tym, czym jest krakowskie lub warszawskie stare miasto – ośrodkiem turystycznym, gdzie normalne życie jest w gruncie rzeczy niemożliwe – nie ma gdzie trzymać samochodu, a normalne funkcjonowanie uniemożliwia monokultura lokali nastawionych wyłącznie na ruch turystyczny.

Zanieczyszczenia generowane przez samochody (które zresztą stanowią średnio tylko jedną trzecią tych oddziałujących na mieszkańców miast) nie zatrzymają się oczywiście w magiczny sposób na granicy „czystych” stref, te więc będą jedną wielką fikcją.

Być może rozwiązanie zawarte w ustawie to pułapka na samorządowców, którzy deklarowaliby, że z niego skorzystają. Jeżeli ustawa przejdzie w takiej postaci, wszyscy wyborcy, którzy nie chcą być obłożeni kolejnym haraczem w imię wydumanej ekoideologii, powinni egzekwować od kandydatów przed tegorocznymi wyborami deklaracje, czy zamierzają zorganizować „czyste strefy”. I głosować odpowiednio. Nie zmienia to faktu, że furtkę różnego rodzaju ekooszołomom otwiera właśnie rząd PiS.

Wciąż istnieje szansa, że – jak w przypadku kilku innych niemądrych pomysłów – i z tego rząd się wycofa. Lub że ustawę zawetuje prezydent albo przynajmniej – choć to daje małą nadzieję – skieruje do Trybunału Konstytucyjnego jako sprzeczną z ideą równości obywateli wobec prawa (w tym wypadku dostęp do publicznych dróg jest ewidentnie uzależniony od statusu materialnego).

Upór, z jakim Mateusz Morawiecki forsuje ideę elektromobilności, budzi podejrzenie, że kryje się za tym swoista pustka programowa. Skoro nie jesteśmy w stanie wygenerować autentycznych innowacji w warunkach wolnego rynku i braku odgórnych zakazów i nakazów, przeforsujmy za wszelką cenę coś bardzo nowoczesnego, co wprawdzie ogromnie utrudni życie ludziom i w gruncie rzeczy jest kompletnie puste w środku, ale czym będzie można się pochwalić. Przypomina to nieco dekret cara Piotra I, nakazujący bojarom przykrócenie szat i ścięcie bród. Rosja nie stała się od tego ani trochę lepszym państwem, ale za to jak ładnie to na zewnątrz wyglądało.

Czytaj też:
5 miliardów na bezemisyjny transport publiczny. Gowin: Chcemy być światowymi liderami