Państwa na całym świecie wydają gigantyczne pieniądze na szybką kolej. A gdzie wchodzą w grę miliardy, coraz więcej do powiedzenia mają politycy - pisze Marek Magierowski w najnowszym wydaniu Do Rzeczy.
- Ucieczka Mahometa z Mekki do Medyny trwała miesiąc. Prorok musiał kilkakrotnie się zatrzymywać: przez trzy doby ukrywał się w pewnej jaskini, kilka kolejnych dni spędził w Qubie. W Medynie pojawił się po raz pierwszy na piątkowych modłach 20. dnia swojej eskapady. Wreszcie, po 30 dniach od opuszczenia rodzinnych stron, zawitał do Medyny na stałe.
Oba miasta dzieli 450 km. Już niedługo będzie można tę trasę pokonać w niewiele ponad dwie godziny superszybkim, eleganckim, klimatyzowanym pociągiem. Tylko w czasie hadżdżu – najważniejszej pielgrzymki w islamie – Mekkę odwiedzają rocznie 2–3 mln muzułmanów. Podróż po szynach będzie dla nich dużym ułatwieniem, a wagony na pewno wypełnią się do ostatniego miejsca.
Szybka kolej podbija świat nawet w państwach i regionach, w których pociąg nie należał nigdy do najpopularniejszych środków transportu, czy w miejscach, gdzie położenie torów jest niezwykle skomplikowane technicznie. W Arabii Saudyjskiej konstruktorzy będą musieli sobie poradzić z trudnym podłożem i uwzględnić większe zużycie materiałów z powodu wszechobecnego piasku.
Koszty budowy takiej trasy sięgają miliardów dolarów, ale rządy państw zainteresowanych szybką koleją są gotowe wydać krocie – nie tylko po to, by sprawić radość swoim obywatelom, ale także po to, by zainkasować parę wyborczych punktów, pozując na przykład do zdjęć w lokomotywie (mógłby coś o tym opowiedzieć minister Sławomir Nowak, który tydzień temu witał we Wrocławiu chlebem i solą włoskie pendolino).
Najbardziej istotny jest jednak prestiż: kto zbuduje sobie linię szybkiej kolei, ten awansuje do światowej ekstraklasy. Gospodarczej, technologicznej i politycznej. To dlatego między innymi tak dużo powstaje nowych tras – lub jest planowanych – w krajach, które są bardzo zamożne (takich jak Arabia Saudyjska) albo wzbogaciły się w ciągu ostatnich lat (Turcja, Brazylia, Meksyk). Państwa te nie należą jeszcze do elity rządzącej globem, choć bardzo by chciały. Szybka kolej to obecnie – nomen omen – najszybsza droga do poprawienia sobie geopolitycznego samopoczucia. Bynajmniej jednak nie najtańsza.
Jednym z państw, które w ten właśnie sposób sztucznie powiększyły sobie ego, jest Hiszpania. Zbudowano tutaj 3,1 tys. km tras tzw. AVE (Alta Velocidad Española – dosłownie Hiszpańska Duża Prędkość), zdecydowanie najwięcej na świecie w przeliczeniu na liczbę mieszkańców (Chiny mają 9 tys. km, ale też 27 razy więcej ludności). Mniejszą siatkę połączeń mają pionierzy w tej dziedzinie – Japończycy (około 2,6 tys. km) oraz Francuzi (2 tys. km). (...)
W Hiszpanii AVE to symbol narodowej dumy i nowoczesnego państwa. Dlatego niedawna katastrofa kolejowa w Galicji, w której zginęło 79 osób, tak bardzo wstrząsnęła elitą polityczną i całym społeczeństwem oraz podała w wątpliwość sens dalszego rozszerzania sieci. Jednakże produkcja lokomotyw, wagonów, budowa wiaduktów, instalowanie systemów sygnalizacji to w Hiszpanii ogromny biznes, z którym każdy polityk musi się liczyć. (...)
Absurdalny wyścig
Burmistrzowie miast i miasteczek zaczęli się ścigać o to, kto jako pierwszy przywita u siebie superszybki pociąg. W końcu wybierano dla nowych stacji absurdalne lokalizacje, nie licząc się z kosztami i nie zważając na przestrogi ekspertów od ruchu kolejowego. W 2003 r., za kadencji Aznara, otwarto z wielką pompą przystanek AVE w miejscowości Tardienta, na trasie Saragossa – Huesca. Tylko po to, żeby utrzeć nosa socjalistom, którzy w tych okolicach rządzili od wielu lat niepodzielnie. Problem w tym, że mieszkańcy Tardienty jakoś nie zapałali miłością do AVE. Po siedmiu latach funkcjonowania stacji z szybkich pociągów (22 kursy w ciągu dnia) korzystały średnio 54 osoby dziennie. Były i takie dni, kiedy pojazdy stawały i odjeżdżały, ale drzwi wcale nie musiały się otwierać: nikt w Tardiencie nie wysiadał ani nie wsiadał. Na całym zaś odcinku Saragossa – Huesca wypełnienie miejsc pasażerskich wynosiło... 6 proc. (...)
Niektóre europejskie rządy poszły po rozum do głowy i zaczęły się już dyskretnie wycofywać z ambitnych projektów kolejowych. Portugalia zrezygnowała z planów włączenia do hiszpańskiej sieci AVE Lizbony. We Francji specjalna komisja pod przewodnictwem deputowanego Partii Socjalistycznej Philippe’a Durona przygotowała raport, zgodnie z którym pieniądze przeznaczone na nowe linie TGV miałyby zostać mocno zredukowane, a priorytetem na najbliższe lata byłyby modernizacja i utrzymanie istniejącej infrastruktury. Także w Stanach Zjednoczonych dyskusja na temat siatki kolei dużej prędkości utknęła w miejscu, mimo że Barack Obama, w swoim „pakiecie stymulacyjnym” z 2009 r., przeznaczył na przygotowanie stosownych projektów 8 mld dol. Na razie jednak powstają tylko bardzo atrakcyjne „wizualizacje” odcinków torów, które miałyby połączyć w przyszłości wielkie amerykańskie metropolie.
Dlatego zamiast inwestować u siebie, firmy działające w sektorze szukają szans na zewnątrz. A konkretnie – w tych krajach, które nie mają problemów finansowych, są w stanie wydać fortunę na kolejowe ekstrawagancje i chcą zabłysnąć jako nowy „global player”. (...)
Cały artykuł Marka Magierowskiego dostępny w 30. wydaniu Do Rzeczy.