E jak ekologia
Dlaczego autobusy gazowe są obecnie jednym z filarów transportu niskoemisyjnego w Polsce? Odpowiedź jest prosta – gaz to alternatywne dla oleju napędowego, tanie i niskoemisyjne rozwiązanie, które gwarantuje natychmiastowe korzyści ekologiczne, wynikające przede wszystkim z eliminacji emisji bardzo szkodliwych pyłów PM2,5 oraz PM10. Ponadto według ekspertów Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych autobus na CNG wytwarza nawet o 80–90 proc. mniej szkodliwych dla naszego zdrowia substancji niż powszechnie wykorzystywane w Polsce autobusy na olej napędowy.
– Różnice są bardzo widoczne. Autobusy napędzane gazem CNG nie tylko emitują o ok. 15–20 proc. mniej dwutlenku węgla względem napędów diesla, ale przede wszystkim o 80 proc. mniej tlenków azotu i aż do 99 proc. mniej substancji najbardziej szkodliwych dla ludzi – w tym rakotwórczych pyłów PM10, kluczowego składnika smogu – mówi Henryk Mucha, prezes PGNiG Obrót Detaliczny. – Oferujemy nie tylko paliwo korzystne cenowo, lecz także ekologiczne. Aspekty te są kluczowe dla przedsiębiorstw komunikacyjnych oraz komunalnych, które z jednej strony muszą spełniać coraz wyższe europejskie normy ograniczania zanieczyszczeń, zaś z drugiej dbać o efektywność kosztową prowadzonej działalności – wylicza prezes spółki.
Te twarde wyliczenia nie pozostawiają wątpliwości – obecnie optymalnym wyborem dla polskich przewoźników są ekologiczne paliwa, takie jak gaz CNG i LNG. Dlatego w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych paliwa gazowe traktowane są jako niskoemisyjne rozwiązanie, mogące przyczynić się do zrównoważonej ewolucji polskiego transportu publicznego w kierunku zeroemisyjności. Znajduje to również potwierdzenie na poziomie unijnym, gdyż obowiązująca Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1161 z dnia 20 czerwca 2019 r. uznaje autobusy gazowe za ekologicznie i energooszczędne pojazdy.
E jak ekonomia
Obecnie na rynku dostępne są trzy rodzaje autobusów umożliwiających zdecydowaną eliminację szkodliwych emisji: gazowe, elektryczne i wodorowe. Autobusy gazowe i elektryczne w zasadzie zdominowały obecnie rynek nowo kupowanych autobusów, jednak biorąc pod uwagę względy ekonomiczne, zdecydowanym zwycięzcą są autobusy gazowe – mimo, że dotychczasowe rządowe programy dofinansowań premiowały pojazdy elektryczne. Powód tej przewagi gazowców jest prosty – koszt takiego pojazdu waha się w przedziale od 1 do 1,2 mln zł. Autobus elektryczny już na wstępie jest droższy nawet dwukrotnie – ich ceny oscylują w przedziale od 2 do nawet 2,5 mln zł.
Dla każdego samorządowca, który intensywnie kalkuluje coroczny budżet, tego typu wydatki odgrywają olbrzymią rolę. Zwłaszcza, że zakup autobusu miejskiego w Polsce to, w zależności od wielkości miasta i natężenia ruchu, perspektywa jego średniego użytkowania od 10 do 20 lat. W przypadku autobusów elektrycznych taka perspektywa jest kluczowa, ponieważ obecnie stosowane technologie zakładają wymianę baterii po kilku latach. Koszt takiej operacji, w zależności od typu i pojemności baterii, oscyluje wokół kilkuset tysięcy złotych, co wyraźnie obniża ich konkurencyjność cenową. Ponadto średni dystans przejeżdżany dziennie przez autobus komunikacji miejskiej w Polsce wynosi ok. 300–350 km, podczas gdy realne zasięgi pojazdów elektrycznych, w zależności od producenta, wahają się od 120 do 230 km. To około dwa razy mniej niż w przypadku autobusów gazowych, które są w stanie przejechać do 400 km na jednym tankowaniu. Oznacza to również, że aby obsłużyć tę samą liczbę tras, samorząd musiałby zakupić ok. 50 proc. autobusów więcej.
– W naszej firmie na 33 autobusach CNG aktualnie uzyskujemy 25 proc. oszczędności w stosunku do diesli, co rocznie przekłada się na ok. 900 tys. zł oszczędności na paliwie. To znacząca kwota dla naszego budżetu. W przypadku autobusów elektrycznych nie wolno zapominać o konieczności wymiany baterii po 5-7 latach intensywnego wykorzystania pojazdu. Doświadczenia rynkowe pokazują, że ten koszt może wynosić nawet 950 tys. zł, czyli tyle, ile kosztuje nowy pojazd diesla, i niewiele mniej od autobusu zasilanego CNG (1,1 mln zł) – podkreśla Jerzy Wiatr, prezes MPK Tarnów. – Ten dodatkowy koszt wraz z wysoką ceną zakupu pojazdu oraz kosztami utrzymania infrastruktury do ładowania kompletnie rujnują jakiekolwiek marzenia o opłacalności autobusu elektrycznego względem innych napędów. Z mojej perspektywy pojazdy CNG to idealne rozwiązanie dla mniejszych ośrodków, które dbają zarówno o swój budżet, jak i o środowisko naturalne – dodaje.
Według danych przewoźników koszt przejechania 1 km – przy założeniu, że w całym okresie użytkowania autobus pokona dystans 800 tys. km – w przypadku autobusu gazowego wynosi 4,92 zł/km, a w przypadku autobusu elektrycznego 8,31 zł/km. To niemal 69 proc. więcej! Analizy wskazują również, że łączny koszt eksploatacji autobusu elektrycznego, obejmujący między innymi koszty serwisu i paliwa, jest blisko dwukrotnie wyższy niż w przypadku pojazdu na gaz ziemny.
Względy ekonomiczne i ekologiczne przyczyniają się do rosnącej popularności paliwa gazowego w polskim transporcie publicznym w ostatnich latach. W segmencie autobusów ekologicznych prawie co drugi sprzedawany w Polsce w 2020 r. egzemplarz był zasilany paliwem CNG. Tylko w ubiegłym roku na ulice polskich miast wyjechało 165 autobusów gazowych, co oznacza, że ich łączna liczba wynosi ponad 800 w skali całego kraju. W ostatnich latach na wykorzystanie ekologicznego gazu ziemnego w transporcie publicznym postawiły m.in. Warszawa, Rzeszów, Tarnów, Tychy czy Bielsko-Biała. Zwłaszcza te dwa ostatnie miasta potwierdzają tezę, że walka ze smogiem, z którym boryka się Śląsk, przejawia się w dużej mierze przez inwestycje we flotę autobusów gazowych.
Europa też inwestuje w gazomobilność
W obecnych warunkach w Polsce energia wykorzystywana do ładowania autobusów elektrycznych pochodzi przede wszystkim ze spalania węgla. Zanim Polska zacznie na szeroką skalę pozyskiwać energię elektryczną z zielonych źródeł i z czystym sumieniem będzie można powiedzieć, że pojazdy elektryczne są naprawdę zeroemisyjne, optymalnym wyborem na ten okres przejściowy są niskoemisyjne paliwa, takie jak gaz CNG i LNG. Do podobnych wniosków doszły także inne kraje.
– Oparcie komunalnej floty na paliwie CNG to nie tylko kierunek Polski, lecz także trend międzynarodowy, europejski. W Madrycie autobusy na CNG stanowią obecnie 50 proc. całej floty. W Brukseli od 2015 r. w miejsce autobusów z silnikami Diesla zamawiane są pojazdy z napędem CNG – podkreśla Marcin Szczudło, wiceprezes PGNiG Obrót Detaliczny, odpowiedzialny za obszar CNG/LNG. – W tym aspekcie należy podkreślić także pozytywną rolę polskich samorządów, które dzięki inwestycjom we flotę napędzaną paliwem CNG stawiają nas w europejskiej czołówce. W 2019 r. autobusy na CNG stanowiły duży odsetek wszystkich kupowanych pojazdów: w Szwecji było to ponad 45 proc., w Hiszpanii – ok. 40 proc., we Francji – 30 proc., a we Włoszech – ponad 20 proc. Polska z wynikiem niemal 20 proc. była pod tym względem na piątym miejscu w Europie – dodaje.
Idąc za ciosem, Bruksela stawia na śmieciarki napędzane gazem ziemnym, które emitują nawet trzykrotnie niższy hałas niż diesel. Tego typu pojazdy mogą jeździć nocą, co ogranicza ruch w szczycie komunikacyjnym w ciągu dnia. W Oslo autobusy na biogaz są jednym z kluczowych elementów modernizacji taboru w drodze do transportu bezemisyjnego. W szwedzkim Malmö dominują autobusy CNG (w tym na sprężony biometan CBG). Podobnie jest w Czechach, gdzie autobusy CNG jeżdżą po ulicach Brna (100 pojazdów, czyli jedna trzecia całej floty) i Ostrawy (zakup 105 pojazdów). Z kolei poczta czeska całkowicie przestawia się na pojazdy napędzane gazem ziemnym – flota liczy tam 1 tys. takich pojazdów.
Duża popularność pojazdów gazowych w Europie związana jest z konsekwentnie rozbudowywaną infrastrukturą tankowania. Obecnie na Starym Kontynencie działa ponad 3,9 tys. stacji CNG i 360 LNG. Polska ma w tym obszarze sporo do nadrobienia, gdyż w naszym kraju działa obecnie niewiele ponad 20 stacji tankowania, jednak ze względu na wymogi ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych do końca tego roku zostaną zbudowane 23 kolejne. Najwięcej stacji CNG i LNG znajduje się we Włoszech – 1392, w Niemczech – 841 oraz Czechach – 209. Co ważne, ich liczba będzie stale rosnąć, ponieważ paliwa gazowe są uwzględnione w Europejskim Zielonym Ładzie, powszechnie znanym jako European Green Deal.
Eksperci są zgodni, że przyszłość transportu będzie należała do napędów zeroemisyjnych – elektrycznych, opartych na energii z OZE oraz wodorowych. Skala wyzwania jest jednak ogromna. Dość powiedzieć, że moc jednej ładowarki dla autobusu elektrycznego wystarczyłaby do zasilenia 75 gospodarstw domowych. To oznacza, że flota zaledwie 100 autobusów miejskich wymaga dostarczenia energii elektrycznej równej zapotrzebowaniu aż 7,5 tys. gospodarstw domowych! Dla porównania po samej Warszawie jeździ ok. 1,4 tys. autobusów. Szybki wzrost liczby autobusów elektrycznych oznaczałby gigantyczne obciążenie dla całego systemu przesyłowego, który już teraz notuje rekordowe użycie energii elektrycznej. Nie bez znaczenia jest również miks paliwowy wykorzystywany w produkcji energii – korzyści ekologiczne z wykorzystania autobusów elektrycznych są tym większe, im więcej czystej energii, np. z OZE, jest produkowanej w danym kraju.
Walka o polską gospodarkę
Zakup flot autobusów gazowych przez polskie samorządy ma także inny wymiar – dbałość o rozwój polskich przedsiębiorstw. Jednym z nich jest Autosan, który dzięki pomocy polskiego rządu otrzymał niepowtarzalną szansę odbudowy upadających zakładów. Firma z Sanoka tylko w 2020 r. sprzedała 60 nowych autobusów gazowych, które stanowiły ponad 80 proc. całkowitej sprzedaży! W roku 2020 Autosan wygrał też prestiżowy przetarg na dostawę 90 autobusów napędzanych gazem LNG dla Warszawy.
Polscy przewoźnicy nie bez przyczyny w ostatnich latach coraz częściej decydują się na zakup autobusów gazowych zamiast pojazdów na olej napędowy. Wpływają na to zarówno czynniki ekonomiczne, ekologiczne, jak i regulacyjne – między innymi dzięki odważnym decyzjom polskiego rządu, takim jak uwzględnienie pojazdów gazowych w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych czy ustanowienie zerowej stawki akcyzowej na sprężony gaz ziemny CNG i skroplony gaz ziemny LNG służący do celów napędowych.