Robert Wyrostkiewicz: Ministerstwo Infrastruktury przesłało do konsultacji społecznych projekt ustawy o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia. Zdaniem części ekspertów implementacja przepisów w obecnej formie przez Polskę uderzy w firmy produkujące w Polsce części motoryzacyjne. Dlaczego?
Tomasz Bęben: Propozycje przepisów zawarte w projekcie, choć w zamyśle mają na celu dostosowanie polskiego prawodawstwa do unijnego, budzą wątpliwość w zakresie ich interpretacji. Producenci części samochodowych obawiają się, że w wyniku proponowanych zmian przepisów dotyczących homologacji pogorszy się znacznie sytuacja producentów części do samochodów. Może także zahamować eksport. Według dotychczasowych regulacji producenci samochodów oraz producenci części uzyskują homologację na nowy typ pojazdu lub części, w ramach którego występuje cała rodzina produktów w różnych wersjach i wariantach. Nowe przepisy nie zmieniają sytuacji producentów pojazdów, natomiast w sposób zasadniczy pogarszają pozycję producentów części. Polega to na tym, że producent części nieobjętych procedurą samej homologacji będzie zmuszony zabiegać o uzyskanie zezwolenia na dopuszczenie do obrotu na każdą wersję i wariant części, a nie jak dotychczas jedynie na nowy typ. W związku z tym obawiamy się takiej interpretacji przepisów, że trzeba będzie uzyskiwać zezwolenie na każdy rodzaj produkowanych części, aby móc wprowadzić je do obrotu. Proces ten wiązałby się ze znaczącymi kosztami i długotrwałą procedurą, co doprowadziłoby do olbrzymiego wzrostu cen części, a tym samym kosztów napraw samochodów przez kierowców
Jeśli prawdą jest to, o czym mówił dr Marian Szołucha, że wielkie koncerny motoryzacyjne wylobbowały sobie regulacje im sprzyjające, to jaki konkretnie mechanizm najbardziej zagraża polskim producentom części zamiennych do samochodów?
Warto przypomnieć, że jednym z powodów powstania przepisów na poziomie UE był Dieselgate, czyli wyjście na jaw, że jeden z producentów aut montował w nich oprogramowanie, pozwalające na manipulację wynikami pomiarów emisji z układu wydechowego. Cierpi teraz cała branża, dla której zaufanie zostało nadszarpnięte. Nawet w obliczu tej wizerunkowej wpadki producenci aut nie złożyli broni mocno zabiegając o przepisy, które będą dla nich korzystne. Co więcej, koncerny samochodowe interpretują przepisy wspierające małe firmy jak warsztaty niezależne w taki sposób, by nie musieć im - na przykład wbrew nałożonemu obowiązkowi - przekazywać informacji koniecznych do wykonania naprawy. Wracając jednak do obecnego projektu, to tutaj jedną z najważniejszych kwestii będzie konieczność uzyskiwania zezwolenia na wprowadzenie do obrotu.
Dlaczego obawiacie się wydania pozwoleń na wprowadzenie do obrotu części samochodowych? Wystąpicie i zapewne dostaniecie takie pozwolenia czy homologacje.
Propozycje przepisów zmierzających do uniemożliwienia uzyskania zezwolenia na wprowadzenie do obrotu nowego typu części i wymuszenia badania każdej z nich oddzielnie to ogromne utrudnienie – organizacyjne, finansowe i praktyczne. Producenci części w swoich fabrykach zwykle produkują, kilkaset a nawet kilka tysięcy różnych rodzajów części. Obowiązek uzyskiwania zezwolenia na wprowadzenie każdej z nich to nieporozumienie. To są ogromne koszty, które przełożą się potem na kierowców. Dodam, że czasami by takie zezwolenie uzyskać konieczne będą informacje od producentów pojazdów, w których mają być one następnie montowane, a jak już sobie powiedzieliśmy, nie są oni skorzy do dzieleniem się nimi. Ciągle zmieniające się przepisy, w tym nakładające uciążliwe obowiązki, w momencie gdy branża motoryzacyjna stoi przed tak wieloma wyzwaniami pociągającymi za sobą konieczność inwestycji i zmian, a więc i nakładów finansowych, to wszystko jest niekorzystne, zwłaszcza dla mniejszych firm, w tym polskich MŚP.
Jaka jest więc według Pana skala uderzenia, które może spotkać polskich producentów części do samochodów? Polska nie liczy się w produkcji samochodów. Liczymy się jeszcze w ogóle w Europie na rynku części do aut?
Jesteśmy potęgą w produkcji części motoryzacyjnych i to nie tylko na rynku europejskim. Wartość produkcji części i akcesoriów motoryzacyjnych to ponad 92 miliardy złotych, z czego ponad połowa towaru idzie na eksport. Polska jest dziewiątym na świecie eksporterem części motoryzacyjnych i od Chin, o których się mówi, że zalewają świat swoją produkcją, nasz eksport części jest tylko trochę ponad dwa razy mniejszy. Niestety, niekorzystne zmiany prawne mogą zepchnąć nas do drugiej ligi. Co do uderzenia obecnymi zmianami to wszystko zależy od listy części, na które trzeba będzie uzyskiwać zezwolenie na wprowadzenie do obrotu. W każdym pojeździe znajduje się ich około 30 tysięcy. Część z nich musi być homologowana. Na ile z nich trzeba będzie uzyskiwać zezwolenie zależy od Komisji Europejskiej.
Czy Ministerstwo Infrastruktury coś przespało? Co teraz powinno się zadziać, by obronić polski przemysł „częściowy”?
Na szczęście nie, Ministerstwo Infrastruktury współpracuje z branżą w zakresie zmian, które nas dotykają i pozytywnie oceniamy tę współpracę. Wdrożenie wspomnianych przepisów jest niezbędne do zapewnienia zgodności polskiego prawodawstwa z prawodawstwem unijnym. Konieczne jednak będzie tutaj wyjaśnienie wszelkich wątpliwości, doprecyzowanie przepisów i następne monitorowanie pracy nad aktami wykonawczymi, które mogą pogorszyć sytuację. Mamy tutaj nadzieję na aktywną rolę ministerstwa w Brukseli w obronie polskiego przemysłu motoryzacyjnego.
Tomasz Bęben – dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM). Członek Zarządu Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA). Absolwent Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego. Radca prawny w Okręgowej Izbie Radców Prawnych w Warszawie. Doświadczenie zdobywał w krakowskich i warszawskich kancelariach prawnych. Od kilku lat ściśle związany z motoryzacją.